Carrera de armamento en el Mar de la China

Esta semana encontré dos noticias que publiqué en la página de Facebook de Guerras Posmodernas: Japón podría incorporarse a un consorcio de la OTAN para desarrollar un nuevo misil anti-buque y el avión anti-submarino japonés P-1 estará en un festival aéreo del Reino Unido para promocionar su compra por parte de la RAF.

Kawasaki P-1

Ya en enero conté cómo Japón rompía el tabú de la exportación de armas. Ofreció submarinos a Australia, vendió hidroaviones a la India, ofreció hidroaviones a Tailandia, vendió patrulleras a Filipinas y ahora ofrece el Kawasaki P-1 al Reino Unido, que carece de aviones antisubmarinos desde que dio de baja sus Nimrod MRA4 . Lo previsible es que el Reino Unido compre el Boeing P-8 Poseidón por sus lazos con Estados Unidos, pero es interesante ver que Japón pelee por mercados fuera de Asia y Oceanía.

Hay más noticias interesantes sobre Japón. El año pasado anunció que compraría convertiplanos MV-22 Osprey y potenciaría su infantería de marina, el Regimiento de Infantería del Oeste, encargado de proteger la soberanía de las islas japonesas desde su nueva base de Sasebo. Los MV-22 Osprey permitirían despliegues rápidos en las islas ante posibles escaladas de tensión con China. Y el mes pasado, la armada japonesa realizó unos ejercicios bilaterales con la armada Filipinas. A principio de año Japón vendió 10 patrulleras a Filipinas mediante un préstamo de bajo interés. Mientras tanto, Japón desarrolla su propio caza de quinta generación, el Mitsubishi ATD-X Shinshin. Y su armada ha incorporado el primero de sus dos buques más grandes desde el fin de la Segunda Guerra Mundial: los porta-aeronaves clase Izumo.

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DDH-183 Izumo

Ya que hablamos de Filipinas, habría que mencionar que su fuerza aérea volverá a tener aviones de combate: Los coreanos KAI FA-50 Golden Eagle. El contrato por una docena se firmó el año pasado y deberán estar entregados a mediados de 2017. El gobierno filipino aprobó el año pasado un paquete de modernización de sus fuerzas armadas por 671 millones de dólares. Su armada es la principal beneficiaria del aumento de gasto de defensa. Entre otras incorporaciones, ha encargado dos buques de asalto anfibio de Indonesia basados en la clase Makassar. Y a todas estas, es importante señalar el retorno a relaciones estrechas con Estados Unidos en materia de defensa, después de que el fin de la Guerra Fría supusiera el cierre de las bases estadounidenses en Filipinas.

Podemos seguir por Corea del Sur, que también está desarrollando su propio programa de caza de quinta generación, el KAI KF-X, con la ayuda de Lockheed Martin. Sus armada ha incorporado destructores AEGIS y los mayores buques de asalto anfibios de su historia. Y otro país que ha salido de compras es Vietnam, que acaba de recibir su cuarto submarino de la clase Kilo y ha ordenado y posiblemente ordene más corbetas a Rusia. A pesar de continuar con la tradición de compras en Moscú, el país ha ido diversificando sus proveedores militares. Sus fuerzas armadas han incorporado fusiles de asalto israelíes, aviones de patrulla marítima canadienses y fragatas holandesas. Paradójicamente para algunos, el gobierno de Vietnam busca un acercamiento estratégico a Estados Unidos. Pero las razones son las mismas que del resto de países: Preocupación ante el auge de China.

Militares vietnamitas con fusil de asalto GALIL y ametralladora ligera NEGEV de origen israelí
Militares vietnamitas con fusil de francotirador GALIL, ametralladoras ligeras NEGEV y fusiles de asalto TAVOR de origen israelí

China tuvo conflictos en sus fronteras terrestres durante el siglo XX: Invadió Tibet, ocupó territorio tibetano bajo administración bhutanesa, vivió tensiones fronterizas con la Unión Soviética en el río Ussuri, tuvo una guerra fronteriza con India, tuvo una guerra con Vietnam… Así que con sus fronteras establecidas y su desarrollo económico basado en la exportación de productos industriales, era natural que creciera y expandiera su poder naval. Así que ahora vivimos una carrera de armamento en la región de Asia-Pacífico, con todos los países pendientes de China y estrechando lazos con Estados Unidos. Es la región del planeta donde el panorama no tiene nada que ver con las Guerras Posmodernas. Es una carrera de armamentos digna de las rivalidades europeas del período 1871-1913 y propicia para los excesos del nacionalismo adolescente de las naciones emergentes.  El tema daría para un blog del estilo de Flanco Sur pero yo asumí hace tiempo que no puedo abarcarlo todo. Eso sí, me encantaría que algún día alguien asumiera en España la tarea de seguir la región.

Japón rompe un tabú


La venta de entre 15 y 18 hidroaviones US-2 japoneses a India debió servir de pista. Era la primera exportación de la industria de defensa japonesa tras la prohibición impuesta por  decisión del gobierno en 1967. India y Japón comparten ciertos intereses, como la preocupación por la expansión naval china. Las intenciones declaradas por India es dedicar los aviones a tareas de búsqueda y rescate con base en los archipiélagos de Andamán y Nicobar. Aunque New Delhi TV  destaque la capacidad de poder desplegar patrullas militares en islas e islotes sin pistas de aterrizaje.

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El siguiente paso vino dado por necesidades comunes. Australia buscaba un nuevo submarino de ataque convencional con una autonomía que excedía la de los productos de la industria europea. Japón era el único país que desarrolla submarinos convencionales pensados para largas patrullas oceánicas. Así que finalmente la necesidad llevó al acercamiento. Y el gobierno japonés ha ofrecido a Australia la construcción conjunta del submarino clase Sōryū. Como nota curiosa, la armada japonesa cambió la costumbre de postguera de bautizar a sus submarinos con nombres de corrientes marinas para darle nombres de dragones a los submarinos de la clase Sōryū, cuya cabeza de serie lleva además el nombre de un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.

La ofensiva exportadora del gobierno japonés no ha quedado ahí.  El gobierno japonés ha ofrecido al Reino Unido su avión de patrulla marítima y de lucha antisubmarina Kawasaki P-1. La fuerza aérea británica dio de baja de improviso a sus aviones Nimrod MR4 en unos recortes brutales que le dejó sin aviones de patrulla marítima e incapaz de intervenir en caso de naufragio lejos de la costa o de la aparición de submarinos en sus aguas, dos situaciones que se han producido no hace mucho.

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Boeing P-8 Poseidón (izq.) y Kawasaki P-1 (dcha.)

El mercado occidental de aviones de patrulla marítima de largo alcance está bastante limitado. El avión cuasi estándar es el viejo Lockheed P-3 Orión, desarrollado a partir de un avión cuatrimotor turbohélice de pasajeros desarrollado en los años 50 que evidentemente ya no se fabrica. El sustituto que ha desarrollado Estados Unidos es el Boeing P-8 Poseidon, una versión ultrasofisticada del avión de pasajeros Boeing 737 con un precio bastante alto. De momento sólo se ha exportado a Australia e India. Japón, que tiene una flota enorme de más de cien P-3, optó por desarrollar un avión propio. El mayor escollo para la exportación es la integración de toda la electrónica. El desarrollo de una versión de exportación con estándares OTAN tendría un costo de desarrollo. Pero sin duda la llegada del P-1 supone competencia para el P-8, rompiendo el monopolio de Boeing.

Decidí hace tiempo dejar de ocuparme de Asia-Pacífico por falta de tiempo, pero ante dos noticias el mismo día sobre Japón convertido en exportador de tecnología militar no podía dejar pasar la oportunidad de contarlo aquí.

El capitalismo chino en Latinoamérica

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El presidente Hugo Chávez con un teléfono “Vergatario”

La llegada al poder en Latinoamérica de gobiernos que desafíaron la hegemonía estadounidense ha significado la entrada de China y sus multinacionales en el continente. Un repaso a los costes medioambientales en juego y las prácticas laborales que se avecinan nos permite ver que todo ha cambiado en esos países de Latinoamérica para que en el fondo todo siga igual. “Capitalismo chino en Latinoamérica” es el título de mi última colaboración en Sesión de Control. Hablo en ella de la explotación petrolera del Parque Nacional Yasuní en Ecuador, declarada Reserva de la Biosfera por la UNESCO. De la construcción del nuevo Gran Canal de Nicaragua y de la creación en Venezuela de una empresa mixta venezolano-china para producir teléfonos móviles con estándares laborales chinos.

La industra china pronto quemará la última etapa

La industria de defensa china ha seguido una hoja de ruta evidente. Primero compra la licencia de producción, como en el caso del Sujoi Su-27SK, o simplemente se hace con un ejemplar de referencia, como fue el caso del Sujoi Su-33. Tras producir copias del original, proceden a mejorarlo. En el caso del Su-27SK, China había firmado un acuerdo con Rusia para comprar 200 aviones desmontados en piezas y ensamblarlos localmente donde fueron bautizados como J-11. Cuando llevaban cien cazas construidos, suspendieron el acuerdo con Rusia. Y al tiempo, oh sorpresa, apareció la copia producida sin licencia ni ayuda rusa. En el caso del caza naval Su-33 se trataba de un prototipo que había quedado almacenado en Ucrania en el momento de la caída de la Unión Soviética. Ucrania no tenía portaaviones y los chinos en cambio sí tenían interés en desarrollar una aviación embarcada. Al tiempo, los chinos produjeron versiones mejoradas de ambos aviones. Así el caza Su-27SK dio lugar a la variante china J-11B y el caza embarcado Su-33 dio lugar al J-15 “Tiburón Volador”. El último paso en este proceso de “gatear, caminar y correr” es desarrollar tecnología propia desde cero. Y a esa fase la industria aeronáutica militar chino llegó hace tiempo con el desarrollo de los aviones de combate invisibles al radar de 5ª Generación J-20 y J-31.

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No está de más que recuerde que en todo este proceso siempre encontré voces que decían eso de “los chinos sólo saben copiar”. Y en todo caso, como último argumento escuchaba eso de “bueno sí, han llegado a esa etapa pero les queda mucho para llegar a la siguiente”. Por eso cuando en octubre de 2013 leí sobre el primer coche chino en alcanzar las cinco estrellas en el test EuroNCAP actualizado a 2013 titulé “La industria china sigue quemando etapas” a mi comentario en este blog sobre el progreso de la industria china. El mismo proceso se repite una y otra vez. Pensemos por ejemplo en los teléfonos móviles. China pasó a ser un país donde la mayoría de fabricantes ensamblaba sus teléfonos a tener marcas que producen modelos de gama alta.

Pero a la industria china le faltaba algo. Le faltaba ese algo que añade valor al producto de forma inmaterial: El diseño, la innovación, el prestigio, lo cool. Por un lado, salirse de lo establecido para crear algo nuevo es algo que resulta difícil en la cultura china. Conté aquí que lo descubrí en una reseña de un restaurante de Hong Kong que tiene el mérito de ser el más barato del mundo entre los premiados con una estrella Michelín:

“una civilización que desde hace siglos está convencida de haber logrado la perfección en sus realizaciones materiales está condenada a seguir repitiendo las mismas pautas una y otra vez”

China necesita gente creativa, que innove e invente. Las autoridades decidieron ponerle remedio de una forma peculiar. Hablé el año pasado en este blog de cómo el escritor Neil Gaiman descubrió en una convención de ciencia ficción en China que ese género ahora era permitido porque las autoridades chinas habían descubierto que era algo por lo que sentían interés de forma recurrente los innovadores de Silicon Valley. Las personas que según las autoridades chinas “estaban allí inventando el futuro”.

Por otro lado, a la industria china le faltaba ese aura de prestigio y de lo cool. Allá por 2012, conté aquí cómo la marca deportiva Li Ning trataba de abrirse camino en el mercado estadounidense sabiendo que era un proceso a largo plazo. En el caso de España dotaba a la selección de baloncesto de ropa deportiva. Cité entonces a un representante de la empresa que había dicho “el señor Li Ning, siempre dijo que su visión no era construir la Nike china, sino construir una Li-Ning mundial”.

Finalmente este lunes, encontré en un suplemento de El País el primer indicio de que China había alcanzado la última etapa. Arrancando con la noticia de que “el Metropolitan Museum de Nueva York centrará su exposición más importante de 2015 en China”, descubrimos que China es “el nuevo punto de referencia estético”. Estoy seguro que veremos muchos más artículos como ese en el futuro. El cine, la moda y el arte chino serán la punta de lanza de la transformación de la etiqueta “Made in China”.

China y el futuro

En Fogonazos han escogido un fragmento de una charla de Neil Gaiman que recogió recientemente en The Guardian.

“En 2007, asistí a la primera convención de ciencia ficción y fantasía aprobada por el Partido en la historia de China. En un momento, conseguí apartar a un alto oficial y preguntarle por la razón de esa desaprobación por ciencia ficción durante tanto tiempo. ¿Y qué había cambiado ahora?

Es sencillo, me dijo. Los chinos eran brillantes fabricando cosas si otras personas les traían los planos. Pero no innovaban y no inventaban. No imaginaban. Así que enviaron una delegación a Estados Unidos, a Apple, a Microsoft, a Google, e hicieron muchas preguntas a las personas que estaban allí inventando el futuro. Eran preguntas sobre ellos mismos y sus vidas. Y descubrieron que todos habían leído mucha ciencia ficción en su infancia y adolescencia”.

La industria china sigue quemando etapas

Hace poco supimos que el Qoros 3 Sedán se convertía en el primer coche chino en alcanzar las cinco estrellas en el test EuroNCAP actualizado a 2013. La industria china alcanzaba así otro hito, lejos ya de aquellos tiempos en que la seguridad pasiva de los coches chinos era motivo de chistes. El camino de la industria china hacia posiciones punteras es imparable, por mucho que repitan estereotipos los escépticos occidentales.

EC175-first-flight-2

Hace bastante tiempo leí sobre el desarrollo del helicóptero EC175, un proyecto conjunto entre Eurocopter y China Aviation Industry Corporation que está a punto de terminar la fase de pruebas finales. El proyecto supuso que bastante personal chino se desplazara a Francia. En la planta de Eurocopter se redoblaron las medidas de seguridad porque se temía una horda de chinos fisgoneando por los pasillos en sus ratos muertos con la típica excusa “¡Uy, perdón! Entré en esta oficina súper secreta sin querer. Buscaba el baño”. Pasó el tiempo y no hubo ningún incidente. Entonces un día alguien se puso a tirarle de la lengua a uno de los chinos sobre sus verdaderas intenciones en un proyecto así. “No nos interesa copiar el know-how de cómo diseñar un helicóptero. Sabemos que si dedicamos el número suficientes recursos al proyecto lo haríamos nosotros solos. Nos interese aprender con ustedes el control de calidad“.

Helicóptero de ataque WZ10No sé si la historia es veraz o está bien inventada. China ha desarrollado desde cero el helicóptero de ataque WZ-10, así que ciertamente su industria es capaz de desarrollar un helicóptero avanzado. Pero sigo encontrándome a estas alturas a escépticos que repiten que en China no saben innovar y que toda su I+D depende de el espionaje industrial. (Hace poco alguien me decía “En España se inventó el Chupa-Chups y la fregona. ¡Dime un solo invento moderno chino!”). La cantinela de los escépticos en los últimos 25 años ha sido “Vale, China produce X pero es incapaz de producir Z”. Han ido pasando los años y la industria China ha ido marcando hitos, desarrollando esa tecnología estratégica y fundamental de la que se decía estaba muy fuera del alcance de las capacidades chinas para empezar el ciclo de nuevo. Entonces llegaba otra persona y decía  “Vale, China acaba de desarrollar X pero es incapaz de producir Z”. Así, hemos llegado a un punto en que China está desarollando dos cazas de quinta generación, adelantando a Rusia, India, Japón y Europa (que no está ni se le espera).

Caza chino J31

China y la obsolescencia de la Geopolítica

Recientemente enlacé a una entrevista al general (retirado) Julio Hang realizada por la publicación argentina DEF. Es una entrevista interesante sobre la transformación de los conflictos armados pero entre lo que contó el general me llamó la atención una parte en la que hablaba sobre el valor actual de la Geopolítica, que nos debe llevar a tener en cuenta cosas como “China y la realidad de que solo es capaz de alimentar al 23% de su población, con solo 7% de su superficie arable”.  Ese comentario me pareció propio de una visión geopolítica del mundo propia del siglo XIX, cuando la riqueza de los países se medía por las minas de carbón o los campos de trigo que explotaban. Hoy un país puede generar grandes cantidades de ingresos mediante la industria y el sector servicios sin tener un sector primario que cubra sus necesidades de consumo, importando manzanas de Chile y tomates de Marruecos.

Ayer saltó la noticia de que la empresa Xinjiang Production and Construction Corps había llegado a un acuerdo con KSG Agro para explotar 3 millones de hectáreas en Ucrania, lo que representa el 9% de la tierra arable en el país y el 5% del total del país. Hoy KSG Agro desmintió la noticia, que se había anunciado como “China compra el 5% de Ucrania”. Estoy seguro de que el titular no sentó nada bien en Ucrania.

No sé si se trató de una empresa china que anunció demasiado pronto un acuerdo que estaba negociando o un intento desde Ucrania de aplacar a la opinión pública. La cuestión de fondo es que China está arrendando terrenos en otros países para asegurar su suministro alimentario. No está solo en esta tendencia global. Aquí una gráfica:

foreign-land-grabsLlama la atención los acuerdos de Egipto, cuya población casi se dobló entre 1990 y 2010, lo que significa que las tierras regadas por el Nilo no son ya suficientes para alimentar a su población. Y claro está, China, con acuerdos firmados en Sudán y Tayikistán.

El mes pasado leíamos en el Eurasia Daily Monitor de la imprescindible Jamestown Foundation:

During the past decade, China made remarkable progress building pipelines and creating a principally new pattern of transportation infrastructure with other Central Asia countries. In a relatively short timeframe, China has launched the construction of the Kazakhstan-China three-stage oil pipeline, built the Central Asia–China gas pipeline, opened new highway routes in Tajikistan and just recently launched a “Silk Road” railway that proceeds from China to Europe through Kazakhstan. In fact, the new regional pipelines not only carry gas and oil to China, but also grant oil and gas access to local energy-deficient areas and thus change the energy balance in Central Asia, while simultaneously enforcing Chinese and Central Asian economic inter-dependencies.

China está afianzando su posición en Asia Central, lo que le permite contrarrestar su dependencia de los recursos energéticos transportados por el Océano Índico, que le lleva a una pugna geoestratégica con la India. Donde para algunos “la geografía es el destino” y ven un choque inevitable, resulta que los chinos están adoptando estrategias que le impidan depender de los proveedores de una sola aérea geográfica. En definitiva, hay que leer más geoeconomía y menos geopolítica.