Fuerzas Desarmadas: La Armada Española (1ª parte)

Con la serie de Fuerzas Desarmadas trato de hacer un repaso a la situación de las Fuerzas Armadas españolas tras años de recortes debido a la crisis. Creo que el ciudadano medio no tiene idea de la enorme pérdida de capacidades que han sufrido las Fuerzas Armadas españolas desde 2008. En la primera parte traté la situación del Ejército del Aire. Ha pasado ya más de un año, así que ya tocaba retomar la serie. Esta vez abordaré la situación de la Armada Española en dos entregas por lo amplio de la materia.

No hay más que mirar un mapa para comprender la importancia para España del mar. Y no sólo porque el país tenga dos fachadas marítimas, una al Océano Atlántico y otra al Mar Mediterráneo, sino por la existencia de territorios en África que no están bajo el “paraguas OTAN” (Ceuta y Melilla) o están lejos de la España continental (Santa Cruz de Tenerife está a casi 1.300 kilómetros de Cádiz).

Si asumimos que el papel principal de las Fuerzas Armadas españolas es asegurar la soberanía nacional, la Armada española debería ser capaz de controlar el espacio marítimo en torno a sus territorios extrapeninsulares y ser capaz de mantener libres las líneas de comunicación marítimas (SLOC) hacia ellos para que lleguen las mercancías que permiten la vida normal (alimentos, medicinas, combustibles, etc). Además, considerado que el objetivo último es la defensa de territorios propios, la Armada Española no sólo debería ser capaz de poder usar el espacio marítimo libremente, negándoselo al adversario, sino que debería poder también proyectar fuerza de mar a tierra.

Siguiendo con las consideraciones, debemos tener en cuenta además que cualquier crisis estallará con unidades de la Armada Española lejos de casa, tomando parte en misiones internacionales. Por tanto, la Armada Española debería contar con capacidades notables en calidad y número para poder hacerse frente a  todas sus responsabilidades. La alternativa, claro está, es asumir que España nunca va a tener que defender la soberanía de ninguno de sus territorios y, por tanto, nos basta con una fuerza naval dedicada a participar en misiones internacionales, enseñar el pabellón y poco más. Ese es un asunto crucial, porque se habla de la subida del presupuesto de defensa por las presiones a los países aliados del presidente Donald Trump y antes de gastar hay que tener una visión del lugar de España en el contexto internacional para luego trazar una estrategia y así desarrollar planes de gasto y personal.

Hasta principios de este siglo la Armada Española tenía un buque y unas capacidades que la colocaban en una categoría aparte: un portaaeronaves. España tenía en servicio al “Príncipe de Asturias”, dotado de 16 aviones AV-8B Harrier II con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical, asistidos por tres helicópteros SH-3D Sea King equipados con un radar Searchwater 2000 para misiones de alerta radar. Después de la crisis, el “Príncipe de Asturias” se mandó a la chatarra, cuatro de los 16 Harrier han sido dados de baja y los tres SH-3D de alerta radar han sido reconvertidos a helicópteros de transporte.

El vetusto puente de mando del “Príncipe de Asturias” en la recta final de su vida de servicio.

El “Príncipe de Asturias” fue botado en 1982 y no entró en servicio hasta 1988. Dicen los “rumores” que fue un buque que nunca anduvo muy fino. Aparte de su alistamiento para formar la Task Force 1537,  que hubiera evacuado a los cascos azules españoles de Bosnia, no recuerdo que participara en ninguna misión real. Cuando llegó la crisis estaba en un punto de su vida de servicio en el que era necesaria una modernización, pero se decidió retirarlo, junto con cuatro aviones Harrier, como medida de ahorro por la falta de fondos y los costes de mantenimiento.

Aparte del “Príncipe de Asturias”, España contaba además con cuatro buques de asalto anfibio: dos LPD clase “Galicia”, diseñados conjuntamente con Holanda, y dos LST comprados de segunda mano a Estados Unidos. Los LPD son buques con plataforma de vuelo y dique inundable para lanchas de desembarco. El segundo de la serie, el “Castilla”, tiene menos capacidad de transporte de tropa, pero a cambio alberga un puesto de mando embarcado. Los LST, conocidas popularmente como “cornudas”, respondían a una filosofía de empleo que ahora se considera obsoleta: embarrancan en la playa y por una rampa delantera descienden a tierra los vehículos y la tropa. La doctrina moderna de guerra anfibia establece en cambio que los buques se mantienen lejos de la costa y la infantería de marina llega a tierra por helicóptero o embarcación rápida.

El L61 “Juan Carlos I” y el R11 “Príncipe de Asturias” precedidos por tres fragatas clase “Santa María”.

El “Príncipe de Asturias” y las dos “cornudas” fueron sustituidas por un solo buque, el “Juan Carlos I”. Se trata de un proyecto 100% español que ha logrado exportarse a Australia y Turquía. Es un buque mucho más grande que el “Príncipe de Asturias”, desempeñando funciones de portaaeronaves o buque de asalto anfibio. Aparte de la cubierta corrida, cuenta con dique inundable y espacio para llevar tropas y vehículos. Sin embargo, su capacidad de embarcar aeronaves es menor que la del “Príncipe de Asturias”. Y cuando lo hace a su máxima capacidad, se reduce su capacidad de embarcar una fuerza de asalto anfibio.

La realidad es que el nuevo buque no venía a sustituir al “Príncipe de Asturias”, sino a complementarlo. Cuando se tiene un barco o un solo avión de un tipo se tienen capacidades a ratos. La necesidad de usar un sistema esencial no surge siempre cuando está 100% listo. Aviones y buques requieren revisiones periódicas. Por ejemplo, el “Juan Carlos I” entró en servicio en 2010 y en 2015 entró en dique seco por más de un mes. Así que tener los dos buques permitía aspirar a tener siempre un portaaeronaves listo. El único remedio será encargar un futuro L62 “Príncipe/sa de Asturias”, como parece que la Armada Española tiene previsto.

Alrededor de ese núcleo de poder aeronaval, la Armada Española contaba con 17 escoltas: cinco fragatas de la clase “Baleares”, seis fragatas de la clase “Santa María” y seis corbetas de la clase “Descubierta”. Las dos series de fragatas fueron desarrolladas en España a partir de proyectos estadounidenses. La primer estaba orientada a la guerra antiaérea y la segunda a la guerra antisubmarina. Hay que decir que a las fragatas de la clase “Santa María” se les retiró el sonar remolcable, herramienta destacada en la lucha antisubmarina. Desconozco las razones, pero está claro que si fue por obsolescencia del sistema, no hubo dinero para comprar uno nuevo.

La clase “Baleares” fue retirada del servicio para dar paso a la magnífica serie F100, la clase “Álvaro de Bazán”, un diseño español exportado a Australia. Su característica principal es el sistema AEGIS de defensa antiaérea, que colocaba a estas fragatas españolas entre las mejores de su clase en todo el mundo en el momento de entrar en servicio. Pronto le tocará el retiro a la clase “Santa María”, que dará paso a cinco fragatas de la serie F110. Se trata de otro diseño español, aún en fase de desarrollo. Parece cada vez más que serán un desarrollo interesante y no un proyecto low cost para complementar a las F100, como estaba previsto. Pero nótese el cambiazo. Se retiran seis para introducir cinco.

El asunto más debatido y debatible es el destino de las unidades de menor tamaño. Se asumió que las corbetas eran buques con demasiadas pocas capacidades de combate para la guerra moderna, por lo que no tenían lugar en una armada avanzada como la española. Así que se decidió retirar las corbetas de la clase “Descubierta”, con un paso intermedio de reconversión en patrulleros de altura con la retirada de equipos, pero no llegaron nuevos escoltas como sustitutos. Así que la idea de que las corbetas eran poca cosa para una armada seria sólo tiene sentido si el siguiente paso hubiera sido que la Armada Española abogara por una nueva serie de fragatas ligeras para completar el número de escoltas. Pero evidentemente no había dinero para ello y jamás se planteó el asunto aceptando que es lo mismo diecisiete que diez.

Mientras tanto, con la creación del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, se decidió que la Armada Española dejara las tareas de vigilancia del litoral y fuera retirando sus pequeños patrulleros para contar sólo con patrulleros oceánicos. Esto sucedía en un creciente contexto internacional que imponía la presencia de la Armada Española en lugares como el Cuerno de África o el Golfo de Guinea, pero en misiones para las que mandar una fragata era un despilfarro. Así se diseñó el Buque de Acción Marítima (BAM), un patrullero de gran desplazamiento, para contar con gran autonomía y buena calidad de vida de la tripulación en despliegues de larga duración lejos de España.

Los planes originales hablaban de que el diseño del BAM sirviera de base para otros buques y así obtener economía de escalas. La lista incluía un buque de captación de inteligencia, un buque oceanográfico, un buque de apoyo a buceadores y un buque de mando de guerra contra minas. La crisis se llevó por delante todos esos planes, de lo que no he vuelto a escuchar. El proyecto de buque oceanográfico reapareció en un artículo en la Revista General de Marina pero el diseño propuesto no tenía nada en común con los BAM. Se construyeron cuatro BAM y gracias. Entonces la crisis produjo una situación paradójica. La falta de trabajo en los astilleros de Navantia en la Bahía de Cádiz obligó al gobierno a encargar dos unidades adicionales, con precio y tiempo de construcción dilatado. Mi impresión personal es que se decidió inyectar dinero y generar trabajo en la empresa pública Navantia vía un precio encarecido. Pero seguro que hay una explicación mejor. Como siempre, lograr la paz social en una zona industrial fue una razón más poderosa que las necesidades de la defensa nacional para liberar dinero.

Me llama la atención que Navantia tenía un diseño polivalente aparte del BAM, el Avante 2200, que se ofreció como patrullero a Venezuela y luego evolucionó como fragata ligera con mayor desplazamiento para ser ofrecido a Perú y Filipinas. En el caso venezolano era obvio que se ofreció sin armamento de entidad para no soliviantar a Estados Unidos. Así que ya pasado el tiempo, saltó hace poco la noticia de que Venezuela iba a dotar de misiles antibuque chinos a esos patrulleros de diseño español. Me pregunto, ¿no hubiera sido mejor ese diseño de Navantia y esperar a un futuro paquete de modernización que supusiera una reconversión de patrullero a corbeta? Al fin y al cabo, una de las principales quejas sobre la clase “Descubierta” era su carencia de plataforma de vuelo y hangar. Por mucho que se insista en que juegan en ligas diferentes, la realidad es que la Armada Española retiró seis corbetas y tendrá seis BAM.

Patrullero oceánico Avante 2200 diseñado por Navantia y en servicio en Venezuela. Nótese el espacio detrás del mástil donde se suele ubicar los misiles antibuque y el rectángulo entre el puente y el cañón reservado para pozos lanzamisiles.

Otra área donde la reducción de capacidades ha sido tremenda es la Flotilla de Submarinos. A finales del siglo XX, la Armada Española contaba con ocho submarinos pertenecientes a dos series diferentes, ambas de tecnología francesa. Los submarinos de la serie S-60 fueron dados de baja entre 2003 y 2006. Mientras que de los cuatro submarinos de la serie S-70 sólo quedaban dos en servicio en 2012, que serán sometidos junto a un tercero a una quinta “gran carena” para tener un total de tres submarinos a la espera de la entrada en servicio de la malhadada serie S-80.

Después de trabajar como subcontratista en la construcción de varios submarinos franceses “Scorpéne” para exportación, la empresa española Navantia decidió lanzarse al diseño de un submarino propio de nueva generación con propulsión anaerobia (AIP). Como viene siendo habitual en la mayoría de grandes desarrollos tecnológicos militares, el proyecto S-80 de Navantia se encontró problemas. Véase si no, el caso británico: “Slow, leaky, rusty: Britain’s £10bn submarine beset by design flaws”. Pero en el caso español los problemas han sido bien gordos. El primer ejemplar de la serie quedará inacabado y las lecciones aprendidas se aplicarán en los tres restantes. El asunto transcendió a la prensa, teniendo bastante eco en el público en general, siempre dispuesto a reírse en España de quien lo intenta y fracasa.

Ahora es fácil decir que ojalá España hubiera apostado por planes menos ambiciosos y se hubieran comprado cuatro “Scorpène”, dejando para más adelante los sueños industriales de un proyecto ambicioso “Made in Spain”. La cuestión es que, incluso en el caso en el que el programa S-80 hubiera sido un éxito, el número de submarinos se va a quedar en la mitad. Se trataba de retirar la serie S-60 y la serie S-70 para dejar paso a la serie S-80. Jamás leí a nadie mencionar una serie S-90. Un almirante decía que el número mínimo necesario de submarinos para España era seis para tener uno de patrulla en el Océano Atlántico, otro en el Mar Mediterráneo, otro camino a puerto, otro yendo al área de patrulla y dos en puerto, con sus tripulaciones descansando y siendo puestos a punto. Hay tres y habrá tres.

Resumiendo, la Armada Española ha pasado de tener:

-Un portaaeronaves, 11 fragatas, 6 corbetas, 4 buques de asalto anfibio y 8 submarinos.

A tener:

-Un buque de asalto anfibio que se desdobla como portaaeronaves, 11 fragatas (tendrá 10), 2 buques de asalto anfibio y 3 submarinos.

La pérdida de capacidades sobre el papel es notable. Pero hay un asunto igualmente importante: el presupuesto para alistar los buques y hacer que salgan a la mar. La reducción de presupuestos no sólo ha significado que se dejen de sustituir buques en proporción uno por uno, sino que hay menos presupuesto para la puesta a punto de los buques, completar su armamento y días de navegación con los que formar a la tripulación. No cuesta imaginar que la reducción de presupuestos por culpa de la crisis afectó a una larga de sistemas por actualizar, reponer o sustituir a bordo de los buques de la Armada Española. Yo personalmente vi en 2006 cómo unos marineros reinstalaban Windows 3.11 en unos disquetes en un ordenador en el puente de un buque aún en servicio.

En 2006 podíamos leer que la Armada Española pensaba dotar de misiles de crucero “Tomahawk” a las fragatas F100 y los submarinos S-80. Esos misiles nunca se compraron y el asunto se olvidó. Es más, es de todos es sabido que las fragatas F100, que destacan por sus sistema de defensa antiaérea AEGIS, nunca han contado con su dotación de misiles antiaéreos al 100%. Tampoco se les instaló un sistema antiaéreo de defensa de punto y cuentan como armas auxiliares para autoprotección, en esta era de amenazas asimétricas, cañones antiaéreos Oerlikon de 20mm. de funcionamiento manual, que si no tengo mal entendido son de segunda mano procedentes del Ejército de Tierra. Supongo que en la Armada Española esperan mejores tiempos para dotar a las F100 de un montaje automático Mk. 38 como los BAM. Tampoco hay que olvidar que ninguno de los buques de asalto anfibio (“Juan Carlos I”, “Galicia” y “Castilla”) llevan armamento antiaéreo de defensa de punto, como sí llevan o llevarán sus unidades gemelas en las armadas de Holanda y Australia.

Cañón Oerlikon de 20mm. en la fragata F102 “Almirante Juan de Borbón”.

Libertad Digital recogió en 2014 las palabras del Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada:

En lo que a la Armada se refiere, destacó que mientras en 2008 el presupuesto era de 1.308 millones de euros, en este año será de apenas 806 millones. En lo que se refiere al capítulo 2 del presupuesto, el que hay que mirar para ver la operatividad del arma marina, destacó que el descenso entre 2008 y 2014 ha sido del 40 por ciento, mientras que el presupuesto destinado a inversiones en este mismo periodo se vio reducido un 70 por ciento.

Una de las soluciones a la falta de presupuesto fue el alquiler de los buques logísticos “Cantabria” a la armada australiana en 2013 y el “Patiño” a la armada canadiense en 2016.

Queda repasar el impacto de la crisis en la Flotilla de Aeronaves y en la Infantería de Marina para terminar con las conclusiones finales. Pero eso lo haré en una próxima entrega de Fuerzas Desarmadas.

DIFAS 2017 en Tenerife

Por razones que ignoro en Tenerife se celebra el Día de las Fuerzas Armadas (DIFAS) más tarde que en la Península. No me quejo. Llevamos ya unos años que se monta una enorme exposición de material en Santa Cruz, muy lejos ya de aquellos tiempos de “niño, no se toca”. Al igual que el año pasado, este año me escapé el primer día para estar allí desde que se abría el recinto y librarme de las aglomeraciones de colegios y familias con niños. Es decir, voy para disfrutar yo como un crío sin molestias.

Me preguntaba qué podrían mostrar de novedad este año las fuerzas del Ejército de Tierra con base en Tenerife. Y tuvimos novedades, aunque fueran traídas algunas desde Gran Canaria. Este año tuvimos como novedad respecto al año pasado un BMR M1A1 (con cámara térmica), un RG-31 Mk.5E y un Lince. Y hasta disfruté la pasada de tres F-18 del Ala 46 de Gando en lo que fue un ensayo de un acto del día siguiente.

BMR M1A1 y RG-31 Mk.5E
Lince y VAMTAC con sistema CARDOM

De todo el personal militar que me brindó explicaciones quiero dar las gracias especialmente al sargento 1º del BZAP XVI que me enseñó las réplicas de artefactos explosivos que uno encuentra en Afganistán, al sargento del BHELCAN VI que me enseñó el manejo del helicóptero Super Puma, al tirador del RI 49 que me enseñó el material que emplea y al cabo que atendía la exposición del Museo Regional y que me dio una teórica de los lanzagranadas Instalaza M65 y C90.

Un servidor recordando las horas de vuelo en los simuladores de Microprose.

En este tipo de exposiciones el público disfruta haciéndose fotos subidos a los vehículos agarrando las armas de la torreta o haciéndose fotos con un casco puesto y arma en ristre. A mí me da siempre un poco de vergüenza hacer esas cosas por el respeto que le tengo a la profesión. Pero me sucedió el año pasado y este también que los militares están mentalizados que a eso es precisamente a lo que va el público y son ellos los que insisten. Vamos, que cualquiera le hubiera dicho que no a la cabo que me obligó a posar el año pasado con un Accuracy International AW. Así que ahí me tienen en la cabina del Super Puma con cara de sufrimiento. Ver materiales, como la máquina Enigma expuesta, me recordó que tengo una visita pendiente al Museo Militar Regional de Canarias en el Fuerte de Almeyda.

Máquina Enigma.

 

 

De no abandonar jamás a un hombre en el campo hasta perecer todos

Si hay tema que me suba por las paredes es el tratamiento de heridos y fallecidos en acto de servicio de las fuerzas armadas en España. Por ejemplo, el caso de los cinco desactivadores de explosivos fallecidos en Hoyo de Manzanares en 2011. Se preparaban a volar unas minas anticarro en lo que imagino que era un ejercicio de eliminación munición no explotada (UXO). Las minas habían superado su “fecha de caducidad” pero su vida útil se prolongó administrativamente. Alguien firmó un papel y se consideró válido su empleo. Como no hay forma de saber qué pasó realmente en aquella explosión, el Estado no se hace responsable de lo sucedido. Así, según Miguel Rodríguez en El País, más les vale a los militares españoles morir en misión internacional que en casa.
Creo que el Estado tiene una responsabilidad moral para con los que mueren a su servicio. Y más allá de las recomendaciones del Consejo de Estado o la justicia, el gobierno debería compensar a los familiares aunque fuera por el bien de la moral de la tropa. Que el que se la juega cada día saltando de un avión en paracaídas, realizando prácticas con munición real o sumergido en el fondo de mar sepa que a su familia no le faltará nada en caso de fallecer en acto de servicio.
Luego, tenemos aparte esos casos como el que aquí traigo que me hace preguntar si los familiares han sido bien informados o asesorados. Resulta que los padres de un capitán del Ejército del Aire fallecido en uno de los dos accidentes del Escuadrón 802 con sede en Gran Canaria se quejan de que Defensa ha “tratado de ocultar” que nunca se recuperó el cuerpo de su hijo. Y afirma “Nos mintieron hasta en el funeral: pusieron cuatro féretros, pero solo había dos cuerpos, los otros dos siguen en el mar”.
Mural en Granc Canaria en homenaje al sargento Ojeda, caído en servicio, durante su elaboración: Foto: rtvc.es
Recuerdo el caso perfectamente. Fue un tema muy seguido por los medios locales aquí en Canarias. En 2014, un Super Puma accidentado en un ejercicio nocturno se fue al fondo del mar con cuatro de sus cinco tripulantes. Los padres de uno de los fallecidos demandó que el cuerpo fuera recuperado y acudió a los medios para presionar a las autoridades.  Finalmente, el gobierno accedió y contrató a una empresa de trabajos submarinos que logró recuperar parte del fuselaje. Al parecer, el aparato se partió mientras era ascendido a la superficie. Aquí la noticia en la página web de la Radio-Televisión Autonómica de Canarias:

Rescatan dos de los cuerpos del helicóptero del SAR.

Durante el izado del helicóptero se han desprendido elementos de la cabina, lo que dificulta las tareas a más de 2.363 metros de profundidad.

Cuando escuché aquello pensé que ojalá uno de los cuerpos recuperados fuera el hijo de aquellos padres que habían reclamado con tanta insistencia. Y no porque me diera igual el resto de padres, sino porque quise pensar que el resto había asumido que el mar sería la tumba eterna de sus hijos. Algo que en la Armada se asume como parte de la profesión. Nunca escuché que se recuperaron los otros dos cuerpos. [Pregunto: ¿alguien recuerda leer, ver o escuchar esa noticia?
Tuvo lugar el funeral y allí se colocaron cuatro ferétros. Me pareció raro, sabiendo que sólo se habían recuperado dos cuerpos. Pero supongo que había un elemento simbólico en realizar el funeral a los cuatro fallecidos. Y pronto olvidé el tema. Hasta hace poco, que encontré la noticia “Defensa veló cuatro féretros tras la tragedia del SAR en 2014 en Canarias, pero dos estaban vacíos”.
No sé con certeza si circuló la noticia falsa o errónea de que los dos últimos cuerpos fueron recuperados. No sé si alguien del Ministerio de Defensa les dio una información falsa errónea a los padres. A lo mejor alguien que me lee tiene más información que yo. O a lo mejor, simplemente esos padres en pleno dolor no estuvieron conectados al flujo de información de aquellos días.

Apoyo a operaciones especiales

MOE en Rabasa (Alicante)El mundillo de las fuerzas especiales lleva unos cuantos años de transformación en España, con la creación del Mando Conjunto de Operaciones Especiales, un mando específico dentro del Estado Mayor del Aire, el crecimiento del MOE del Ejército de Tierra y la creación de la Fuerza de Guerra Naval Especial. Además, por fin, empieza a leerse en los papeles cosas como la modificación de aviones específicos para operaciones especiales. Fuera de España la transformación ha sido incluso más intensa, evidentemente como resultado de una era de  operaciones intensas desde el 11-S. Un área que me llamó la atención hace tiempo es el apoyo a operaciones especiales. En otros países del entorno OTAN se ha asumido que para el éxito de sus misiones las fuerzas de operaciones especiales requieren del trabajo de otras fuerzas que no son especiales pero sí altamente especializadas. Para ello se han creado estructuras o unidades específicas en países como Estados Unidos, Reino Unido y Francia. Recogí la experiencia de esos tres países en un artículo que salió publicado el pasado mes de diciembre en la revista Ejército que edita el Ejército de Tierra español. Pueden leer el nº909 de dicha revista o descargarla al disco duro en formato PDF en este enlace. La revista incluye, por cierto, la aportación de mi colega Guillermo Pulido al debate sobre la Nueva Guerra Fría. A él le han podido leer varias veces aquí como firma invitada.

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Fuerzas desarmadas (I): El Ejército del Aire

Gonzalo Araluce ha hecho un repaso a la poca atención que prestan a la defensa los principales partidos que se presentan a las elecciones generales españolas del próximo mes de junio. El interés y del debate es mínimo, como dije hace poco en “Defensa menguante”. A pesar del intento de algunos de transmitir una imagen de que la sociedad española se apretó el cinturón mientras las fuerzas armadas no paraba de comprar juguetes nuevos, la realidad es que los presupuestos del Ministerio de Defensa se redujeron durante la crisis económica y las fuerzas armadas españoles han perdido una lista considerable de capacidades. Para colmo, los grandes programas estrella de las fuerzas armadas producidos por la industria europea y que estaban destinados a proporcionar a Europa autonomía tecnológica frente Estados Unidos, han resultado un fiasco de alguna manera, bien por los retrasos, el encarecimiento del programa o la merma de las capaciadades del producto final.

Si consideramos que la función principal de las fuerzas armadas es garantizar la soberanía nacional y que su primera misión al respecto es proporcionar una creíble capacidad disuasiva, es hora de preguntarse si esa capacidad ha entrado en un preocupante declive. No olvidemos la particular carrera de armamento entre Marruecos y Argelia, donde por primera vez un país vecino del sur supera en capacidades claves a España. Y tampoco perdamos de vista que, si algo nos ha enseñado esta década, es que el panorama internacional se ha vuelto imprevisible. Hagamos, por tanto, un repaso a las tres ramas de las fuerza armadas españolas, empezando por el Ejército del Aire.

El programa estrella del Ejército del Aires es el avión de combate Eurofighter 2000. Fue un proyecto que nació durante la Guerra Fría, cuando existían otros niveles presupuestarios y la amenaza del Pacto de Vasrosvia. Los “dividendos de la paz” en los años 90 provocaron indecisión política y retrasos. Francia decidió entonces seguir su propio camino para desarrollar el Dassault Rafale, mientras que los cuatro miembros restantes del consorcio (Reino Unido, Alemania, Italia y España) decidieron sacar una versión menos ambiciosa de la pensada inicialmente. Además se decidió desarrollar el avión por etapas, entregando lotes de producción (“tranches”, en francés) que incorporaran equipos y desarrollos de software paulitanamente. Hoy, la versión final, la Tranche 3B, no está ni se le espera.

España encargó originalmente 87 aviones Eurofighter. Ante el descenso de los presupuestos de defensa el pedido se rebajó a 73. Con los problemas económicos provocados por la crisis, el gobierno español llegó a un acuerdo con el consorcio fabricante para que entre 2012 y 2015 los aviones, según fueran saliendo de fábrica, se almacenaran a la espera de poder pagarlos. Pero no es España el único país con problemas. El caza prometía ser un proyecto industrial con perspectivas internacionales. La venta de unidades adicionales a las encargadas por los países socios haría el proyecto un éxito comercial, pero los cuatro países se encontraron con unos compromisos de compra insostenible con sus menguantes presupuestos de defensa. Disminuyeron los encargos y Reino Unido, que había encargado originalmente 232, decidió vender 72 a Arabia Saudita como parte de sus recortes. Las exportaciones no resultaron ser el éxito de venta esperado, sino tan sólo una compensación a los recortes.

Por otro lado, el cazabombardero más numeroso actualmente en el Ejército del Aire es el F-18 Hornet. Llegaron a España a partir de 1986, como parte del programa FACA (Futuro Avión de Combate Avanzado). Los planes originales eran adquirir 144 aparatos pero al final se compraron 72. En 1994 se compró un lote de 24 F-18 de segunda mano a Estados Unidos, como parte del denominado programa CX, que no han recibido el programa de modernización aplicado a los F-18 originales. Esos aviones con menores capacidades están destinados en la Base de Gando (Gran Canaria).

El otro gran proyecto estrella del Ejército del Aire es el avión de transporte Airbus DS A-400M. Cuando se formó el consorcio europeo de industria aerospacial, España estuvo presente vía la empresa Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA). Hasta el momento sus productos de más éxito eran los aviones de transporte militar C-212 y CN-235. Así que España luchó para que las principales actividades relacionadas con el transporte militar se desarrollaran aquí. Para que el avión de transporte militar A-400M se construyera en España, el Ministerio de Defensa firmó la compra de 27 ejemplares para sustituir una docena de C-130 Hercules. Posiblemente fue la primera vez que en España un programa  doblaba las unidades a sustituir.

El desarrollo del A-400M ha sido problemático. El retraso del programa de desarrollo, lleno de problemas y sobrecostes del avión llevó a la pérdida de un cliente y a que tanto Francia como Reino Unido se hayan visto obligadas a comprar aviones en Estados Unidos para proporcionar las capacidades necesarias hasta la entrada en servicio del A-400M. Uno de los problemas del desarrollo del avión fue el requerimiento alemán de que fuera capaz de cargar 32 toneladas para poder transportar el vehículo de infantería de combate Puma. Hubo que desarrollar un monstruo de turbohélice para que el A-400M levantara tanta carga y la llevara lejos de forma rápida. Hace poco se encontraron problemas en la caja de engranajes del motor que podría retrasar las entregas.

El gran problema del Ejército del Aire, como el resto de las Fuerzas Armadas, es que más allá de esos grandes programas es que el resto de capacidades languidece. Podemos empezar por el Grupos 45 y el Grupo 47 dedicados al transporte y la guerra electrónica. Los aviones VIP han tenido un montón de averías en los últimos años. En abril de 2014 leíamos el titular “La avería en el avión del rey ya es la quinta en la flota oficial en los últimos meses”. Se dio la situación en que Mariano Rajoy viajó a una cumbre en Roma en un avión prestado por Bélgica.

Por su parte los viejos Boeing 707 dedicados al transporte de tropas y carga no pararon de tener averías y dar algún susto antes de su retiro. De tres Boeing 707 destinados al transporte y reabastecimiento en vuelo, sólo queda uno en servicio. Cuando F-18 españoles se desplazaron a Turquía en el verano de 2015 para los ejercicios Anatolian Eagle debieron contar con aviones cisternas de países aliados para llegar a su destino. Y lo que es más importante, la joya de la corona en materia de inteligencia electrónica en el Ejército del Aire, el solitario Boeing 707 del Programa Santiago, ha sido retirado del servicio.

Sobra decir que España carece de aviones con radar de alerta temprana y control aéreo (EAW, AEW&C, AWACS, etc.) Airbus DS presentó no hace mucho un prototipo sobre la base del C-295, pero no habido ni el más mínimo rumor sobre interés del Ejército del Aire por él. Lo cual, puede ser simplemente reflejo de la absoluta falta de fondos para un sistema así.

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Un P-3B Orion español luchando contra la piratería somalí con un radar de válvulas.

Otro aérea relacionada con las capacidades ISTAR es la patrulla marítima. El Ejército del Aire cuenta con cuatro P-3 Orion, comprados de segunda mano a Noruega y que fueron modernizados en España. Había un quinto avión previsto para ser modernizado, pero fue finalmente destinado a piezas. La patrulla marítima ha sido siempre el patito feo de la aviación española, quizás porque sus misiones sirvan fundamental para apoyar a la Armada. Paradójicamente, en otros países, como Estados Unidos y Francia, los aviones de patrulla marítima pertenecen a la armada pero emplean sus sensores en misiones ISR sobre tierra.

No debemos olvidar la flota de helicópteros SAR del Ejército del Aire, que supera los 30 años de servicio. El 801 Escuadrón con base en Son San Juan (Mallorca) incorporó cinco helicópteros Puma en 1983, complementados con otros dos comprados de segunda mano entre 2008 y 2009. El 802 Escuadrón con base en Gando (Gran Canaria) está dotado desde 1982 con helicópteros Super Puma. Dos sufrieron en los dos últimos años sendos accidentes, estrellándose ambos aparatos en el Océano Atlántico. La solución a los problemas de envejecimiento de la flota debería pasar por su renovación. España tenía previsto comprar 28 helicópteros NH-90 para el Ejército del Aire, con lo que se hubiera dotado a los tres escuadrones SAR (801 de Son San Juan, 802 de Gando y 803 en Cuatr Vientos). El NH-90 es otro programa europeo con un precio que se ha disparado y con problemas de fiabilidad y capacidades limitadas respecto a las planeadas, tal como han comprobado sus usuarios en las fuerzas armadas de Finlandia, Holanda y Australia. La crisis económica en España supuso un recorte en el pedido de NH-90 y el pedido de 28 helicópteros para el Ejército del Aire se han quedado en sólo seis ejemplares. La solución para cubrir las plantillas de aeronaves es comprar  nuevamente helicópteros de segunda mano.

Mural de homenaje al sargento Jhonander Ojeda Alemán del 802º Escuadrón del Ejército del Aire, superviviente de un accidente de helicóptero y fallecido en acto de servicio en un segundo accidente.

El estado del Ejército del Aire español es que actualmente incorpora un avión de combate avanzado, el Eurofighter, que si tuviera que disputar la superioridad aérea al enemigo en solitario no cuenta con el apoyo de aviones de alerta temprana, ni con aviones cisterna, ni información del orden de batalla electrónico enemigo. Y en caso de tener que eyectarse, un piloto de combate español tendría la seguidad que iría a rescatarle un helicóptero con 30 años de antigüedad o uno comprado de segunda mano.

Defensa menguante

La defensa nacional es un servicio público como lo son la sanidad y la educación. Sin embargo en España hay un escaso debate público sobre ella. Ciertamente el ciudadano medio tiene un contacto más cercano con, por ejemplo, los servicios de salud y el sistema educativo. Así que es raro el español que conozca la situación de las fuerzas armadas y las decisiones del Ministerio de Defensa. También es cierto que hubo escaso debate en los años previos al estallido de la crisis económica sobre los multimillonarios gastos en infraestructuras de transporte. Todo el mundo quería su línea de alta velocidad y su aeropuerto, más allá de la viabilidad económica. Personajes como Roger Senserrich, escribiendo sobre los dilemas políticos y técnicos del transporte por ferrocarril en España, son la excepción [1]. Así que podemos decir que la falta de debate sobre las políticas de defensa forma parte de una falta generalizada de debate público sobre grandes cuestiones de Estado.

El problema de hablar en España sobre la defensa nacional es que simplemente no hay debate. El partido conservador tiene un discurso sobre la nación española, como parte de su enfrentamiento con los nacionalismos periféricos, que yo encuentro particularmente superficial. Recordemos el famoso “España es una gran nación y los españoles muy españoles y mucho españoles”. Ese discurso sobre una “gran nación” tiene en el fondo un componente nostálgico sobre glorias pasadas y es insustancial sobre el papel de España en un mundo globalizado y sus imperativos geopolíticos. La falta de interés por los asuntos militares quedó reflejada en el también famoso “este domingo tengo el coñazo del desfile… en fin, un plan apasionante”.

El partido socialdemócrata por su parte mantuvo el buenismo como valor fundamental de política exterior la última vez que ocupó el gobierno. En esa línea, su primer ministro de Defensa dejó para la posterioridad su credo “prefiero que me maten a matar”,  llevándole la contraria a Patton. Durante aquellos años la publicidad institucional de las fuerzas armadas se centró en las operaciones de paz y escondía el armamento. Cuando tocó presentar a los vehículos blindados Iveco Lince, la segunda persona en ocupar la cartera de Defensa en un gobierno socialista señaló el pequeño compartimento de carga trasero del vehículo y destacó su capacidad para llevar “ayuda humanitaria”.

Careciendo los dos principales partidos un discurso sobre el lugar de España en el mundo y las fuerzas armadas que el país necesita, el debate ha sido historícamente ocupado por aquellos contrarios a los conceptos de defensa y España. Los asuntos que ocupan titulares son tan ridículos como la denuncia de ejercicios, el desplazamiento de convoyes y la simple presencia de militares realizando alguna marcha por espacios públicos. Ya en 2006 hablé del tema y cómo existe en España la singular figura del político nacionalista periférico que denuncia la aparición de militares caminando en columna al borde de una carretera por Cataluña o el País Vasco diciendo “esto no pasa en ningún país democrático”. La frase sólo  demuestra que no han salido de su pueblo, lo que me llevó a definir a esa clase de políticos como cosmo-paletos. Al debate hay que añadirle los tópicos sobre las fuerzas armadas como un reducto franquista, cuando resulta que muchos coroneles y generales retirados expresan ideas conservadores en columnas de opinión y blogs pero el único que se ha metido en político ha terminado en Podemos. Por no hablar de los tópicos sobre los militares como estamento privilegiado por la existencia de un puñado de centros de ocio, beneficios y actividades que en otros tiempos disfrutaban los empleados de, por ejemplo, la Compañía Telefónica Nacional de España [2]. Pero, sin duda, el tema central del debate sobre la defensa nacional y las fuerzas armadas es su presupuesto.

 Gasto en defensa en proporción al PIB de los países OTAN

España es el segundo país de la OTAN que menos gasta en sus fuerzas armadas en proproción a su PIB. Sólo Luxemburgo gasta una parte proporcional inferior de su riqueza. Durante un tiempo, Lituania y Letonia se mantuvieran casi a la par que España. Pero desde la crisis de Ucrania tanto Polonia como las Repúblicas Bálticas han aumentado su gasto en defensa. Al contrario de lo que quieren hacer creer las voces que claman un recorte en gastos de defensa para hacer frente a la crisis, desde 2007 el presupuesto del Ministerio de Defensa ha disminuido de forma importante. Según recoge el informe anual del Centre d’Estudis per la Pau JM Delàs entre 2007 y 20016 el presupuesto del Ministerio de Defensa se redujo en un 38,8%.

Gastando tan poco el Ministerio de Defensa ha tenido que hacer “trampas”. Los principales programas de armamento, los llamados Programas Especiales de Armamento (PEAS), han sido financiados mediante créditos especiales. Y se ha concendido créditos para Investigación + Desarrollo a la industria de defensa vía el Ministerio de Industria. Vincular la política de industria de defensa y la de industria tiene sentido para lograr autonomía tecnológica y desarrollar un tejido industrial propio. Pero la experiencia española es que en la práctica el Ministerio de Defensa se ha convertido en cliente cautivo de la industria española, famosa autora de truños como el CETME L y el Santana Aníbal. Recientemente, la Armada Española encargaba dos patrulleros de altura, los futuros P45 Audaz y P46 Furor, por 330 millones de euros. Un disparate que sólo se explica como subvención encubierta a la empresa pública Navantia, cuyas perspectivas de trabajo eran entonces escasas y llevaba ocho años sin encargos de la Armada Española. Como curiosidad, los astilleros de Navantia crean en España la extraña paradoja de que partidos de izquierda y sindicatos tanto del Ferrol y la bahía de Cádiz pidan al gobierno que contrate más buques de guerra para crear trabajo.

BAM
Los Buques de Acción Marítima y sus cachivaches electrónicos.

Al igual que la condición de cliente cautivo de la industria española de defensa española, ha sucedido lo mismo con la industria europea. Tenía sentido que Europa apostara por su autonomía tecnológica respecto a Estados Unidos. En España son muy recordadas las restricciones de uso en el conflicto de Ifni impuestas a la “ayuda americana” de los acuerdos de 1953. Aunque en la práctica, desde el fin de la Guerra Fría, cada vez que Europa ha tenido una crisis a sus puertas, Bosnia, Kosovo o Libia, tuvo que llamar a Washington para que le sacara las castañas del fuego. La paradoja es que si la industria aerospacial europea ha tenido éxitos comerciales en el ámbito civil, por ejemplo los aviones de pasajeros Airbus y los omniperesentes helicópteros civiles, parece que la industria aerospacial militar europea está gafada si repasamos la lista de problemas del Eurofighter, A400M, Tigre y NH90. Ya es casualidad que que son todos ellos precisamente los productos adquiridos por España. Así, las fuerzas armadas españolas se han visto entrampadas en proyectos europeos cuyo coste se ha disparado, sus plazos de entrega se han alargado y sus capacidades han resultado disminuidas frente a lo establecido en el papel.

Resumiendo, tenemos en España que los dos partidos minoritarios nunca tuvieron un discurso propio sobre el papel de España en el mundo, sus intereses geopolíticos y el papel de sus fuerzas armadas, más allá de momentos puntuales en los que se trató de crear una imagen de estas últimas como ONGs uniformadas. El terreno de debate se dejó libre para movimientos que defienden menores gastos de defensa, detrás de los cuales encontramos siempre muchas organizaciones vascas y catalanas. La realidad es que España gasta poco en defensa, con importantes reducciones durante la crisis, y se ha tenido que recurrir a triquiñuelas presupuestarias que implican al Ministerio de Industria, quedando atado el Ministerio de Defensa a la industria española y europea. El resultado son unas fuerzas armadas que han perdido muchas capacidades después de la crisis y de lo que nadie está hablando. Trataré el asunto en próximas partes.

Notas.

[1] El próximo jueves 19 de mayo a las 19:00 en el Café Manuela de Madrid tendrán ustedes a Roger Senserrich en una charla informal sobre los trenes de alta velocidad en España:

Durante las tres últimas décadas se ha invertido una enorme cantidad de dinero en trenes y líneas de alta velocidad, a menudo sin planificación alguna. ¿Tiene toda esta inversión sentido? ¿Son las líneas rentables? ¿Qué hacemos con todas estas obras que están ya hechas?

[2] La Compañía Telefónica Nacional de España ofrecía a sus empleados desde apartamentos de vacaciones a supermercados con descuento, e instalaciones como la “Playa de Madrid”.

Algo pasa con la Revista General de Marina

rgm_marzo_2014Le tengo especial cariño a la Revista General de Marina, que publica la Armada Española, porque fue la  primera revista de las fuerzas armadas en la que me estrené como colaborador, allá por 2011 (“Irán y la guerra naval asimétrica”). Desde hace tiempo me llama la atención cómo artículos históricos y batallitas del abuelo se han convertido en los contenidos habituales de la revista. No es que considere la historia como un asunto irrelevante, pero es que la Armada cuenta además con la Revista de Historia Naval, donde creo que deberían ir esos artículos sobre heroicos combates navales del siglo XVIII, marinos ilustrados y cañoneros coloniales que sirivieron en Filipinas o Guinea Ecuatorial a finales del siglo XIX. El asunto lo he comentado con varias personas, dentro y fuera de las fuerzas armadas, que me dieron explicaciones de todo tipo, muchas relacionadas con la idiosincrasia militar y española. Pero resulta que esta noche me puesto a ordenar en el disco duro la carpeta donde guardo la Revista de Aeronáutica y Astronáutica que edita el Ejército del Aire. Me dediqué a repasar los índices para elaborar listas con los artículos que encontré relevantes o interesantes, de cara a emplearlos como bibliografía en un futuro.  El contraste no ha podido ser más grande.

En los cuatro últimos años, la Revista de Aeronáutica y Astronáutica ha publicado numerosos artículos sobre los tres vectores que más relevancia han adquirido en estos tiempos: Fuerzas especiales, ciberguerra y aviones sin piloto. Encontramos además artículos sobre el auge como potencia y los planes de modernización de las fuerzas armadas de China, India, Japón y Rusia. No faltan artículos de geopolítica sobre el nuevo orden multipolar, análisis sobre la modernización de las fuerzas armadas estadounidenses y hasta he encontrado un artículo sobre la fuerza aérea marroquí.  Todo ello combinado con artículos sobre la carrera espacial y tecnologías de geoposicionamiento que transcienden el ámbito de lo militar. Y sin dejar de lado artículos sobre las misiones del Ejército del Aire en el exterior  que incluyen desde lecciones aprendidas a anécdotas personales con un toque humano. Y por último, no faltan los ejemplares con varios artículos dedicados a asuntos menos llamativos como la enseñanza miliar, las comunicaciones o la sanidad militar. No se puede decir que la Revista de Aeronáutica y Astronáutica haya dejado de informar sobre las actividades del Ejército del Aire y las cuestiones que le competen con tal de publicar una revista más ligera en aras de ser atractiva para el público general, sino que es una revista que cumple a la vez las funciones de informar sobre el Ejército del Aire y ser un escaparate de tendencias, tecnologías y conceptos relevantes para la guerra aérea.

La Revista General de Marina nació en 1877, el año en que se introdujo la electricidad en la Armada Española cuando se instaló en las fragatas blindadas Numancia y Vitoria. La revista nació con la intención de mantener al día a los miembros de la Armada en un momento histórico de profundo cambio tecnológico. Pensemos que el combate entre los buques blindados USS Monitor y CSS Virginia había tenido lugar en 1862 (un año más de lo que nos separa hoy del 11-S). Se vivía la transición de los buques de casco de madera y propulsión a velas, por buques de casco de acero y propulsión a vapor. Hoy en día no faltan los artículos sobre nuevas tecnologías, misiones en el exterior y geopolítica, pero creo que no está cumpliendo sus objetivos de la misma manera que la revista del Ejército del Aire cumple los suyos.