C295 ASW: Análisis de Prestaciones para la Patrulla Marítima en España

Nuevamente el blog Guerras Posmodernas abre sus puertas a una firma invitada. La baja de los aviones de patrulla marítima P-3M Orión deja la puerta abierta a la incorporación de un nuevo modelo. Se trata del Airbus C295, construido en España. ¿Podría cubrir las exigencias del Ejército del Aire y del Espacio español? ¿En qué escenarios? ¿Podría verse complementado por drones? El presente trabajo es un intento exhaustivo de dar respuesta a esas preguntas con un respaldo de datos y cifras.

P-3 Orión español en Yibuti. Foto: Ejército del Aire y del Espacio.

Sobre el autor: Kepa Sagardi es el nom de guerre de un ingeniero con casi 20 años de experiencia en la investigación y desarrollo de tecnologías de fabricación, habiendo trabajado en proyectos nacionales y europeos para diversos clientes en sectores como automoción, aeronáutica, eólica y máquina herramienta. El autor no tiene ninguna relación comercial ni contractual directa con Airbus ni ninguna otra empresa u organización mencionada en este artículo.

  • Introducción
  • 1. Historia del C295 en vigilancia y patrulla marítima.
  • 2. Prestaciones de alcance y persistencia del C295 en configuración antisubmarina.
  • 3. Comparación de alcance y persistencia entre C295 ASW y P-8 Poseidón.
  • 4. Análisis sobre el número de sonoboyas y torpedos en C295 ASW.
  • 5. Comparación de prestaciones del C295 ASW y requisitos del programa AIM2S de la OTAN.
  • 6. Nuevas tecnologías para aumentar las capacidades del C295 ASW.
  • 7. Coste de adquisición y operación de C295 ASW y P8 Poseidón.
  • 8. Ejemplo de la Armada de Turquía en Patrulla Marítima con CN235 ASW y ATR 72 ASW.
  • 9. Operación distribuida del C295 ASW.
  • 10. Escenario Canarias-Estrecho y Canarias-Finisterre.
  • 11. Escenario Estrecho-Baleares: La partida se juega en el área chica y a baja altitud.
  • 12. Escenario en el Golfo de Vizcaya y Atlántico.
  • 13. Escenario scramble desde Morón de la Frontera.
  • 14. Escenario despliegue OTAN.
  • 15. Escenario OTAN en el Mar Negro.
  • 16. Escenario OTAN en el Mar Báltico.
  • 17. Escenario OTAN del paso GIUK-N.
  • 18. Escenario OTAN del cruce del Atlántico.
  • 19. Los drones de vigilancia marítima son una realidad.
  • 20. ISR de larga permanencia: Comparación de tiempo en estación entre P-8 y drones.
  • 21. Los drones españoles para ISR de alta permanencia.
  • 22. Drones y guerra antisubmarina, un futuro excitante.
  • Conclusiones

Introducción.

Figura 1. C295 en configuración antisubmarina lanzando torpedo Mk46. Fuente: Airbus.

El C295 en versión de patrulla marítima, con capacidad para realizar misiones de vigilancia marítima, guerra antisubmarina y guerra antisuperficie, fue escogido en julio de 2020 por el Gobierno de España para sustituir a los veteranos aviones P-3 Orión del Ejército del Aire que realizan las misiones de vigilancia de largo alcance y guerra antisubmarina.

Desde que la retirada de los P3 Orión comenzaba a vislumbrarse en el horizonte se han escuchado algunas voces que indicaban que solo el avión P8 Poseidón podría cubrir la necesidad de patrulla marítima del Ejército del Aire como sustituto de los P-3 Orión.

En el presente artículo se analizan las prestaciones del C295 para desarrollar la misión de guerra antisubmarina (ASW por sus siglas en inglés, Anti-Submarine Warfare), basándose en los datos del fabricante Airbus, las misiones que debería de cumplir en el ámbito de la defensa nacional de España y en el marco de la OTAN, la comparación con las prestaciones del P-8 Poseidón, los costes de adquisición y operación de ambos aparatos y la aparición de los vehículos aéreos no tripulados (UAV, Unmanned Aerial Vehicle) como nuevos actores para la vigilancia marítima de alta persistencia.

La conclusión del autor es que el C295 ASW es un aparato que adquirido en números suficientes puede cumplir con las posibles misiones antisubmarinas nacionales y en el marco de la OTAN.

Dado que el C295 ASW tiene un coste de adquisición, operación y mantenimiento notablemente inferior al P-8 Poseidón, por la misma inversión económica se podrían comprar y operar hasta tres veces más aparatos C295 ASW que P-8.

Debido al relativamente corto alcance de las misiones antisubmarinas nacionales, un número mayor de aparatos C295 ASW permitiría cubrir más escenarios al mismo tiempo o aportaría más sensores en un único escenario.

Además, la adquisición por parte de España de 12 UAV Eurodrone aportará una capacidad de vigilancia e inteligencia tanto en el ámbito marítimo como en el terrestre con alcances y tiempo de permanencia muy superiores a los que podría aportar un P-8 Poseidón.

La combinación de C295 ASW y Eurodrone permitirá cubrir las necesidades españolas de guerra antisubmarina y vigilancia marítima de muy largo alcance y persistencia.

¿Por qué este artículo? El análisis que ha llevado a este artículo no comenzó con el C295, sino con su hermano mayor, el avión de transporte A400M de Airbus. El Gobierno de España compró 27 aviones A400M, pero en el año 2015 decidió poner a la venta 13 de los A400M adquiridos. Ante el fracaso en asegurar la venta de estos 13 aviones A400M y siguiendo a las voces que abogaban por la necesidad de un avión de patrulla marítima de largo alcance como sustituto de los P-3 Orión el autor comenzó a analizar la posibilidad de convertir parte de los A400M en aviones de patrulla marítima. La idea tomó fuerza, elaborando el autor un planteamiento inspirado en la propuesta de Lockheed Martin del SC-130J Sea Hercules, los aviones de reconocimiento armado KC-130J Harvest Hawk del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, barquillas especializadas de misión y el concepto de avión arsenal desarrollado por la USAF en el programa Rapid Dragon. Tal y como sucede en ocasiones a las personas con perfiles técnicos, el autor abordó en primer lugar el reto tecnológico de transformar los A400M en aviones de patrulla marítima de largo alcance, incluso alcance superior a los P-8 Poseidón, pero después se planteó en qué escenarios se utilizarían. Y ahí encontró el principal problema, y es que las misiones antisubmarinas nacionales comprenden radios inferiores a 400 millas náuticas (NM) desde las bases de operación del Ejército del Aire. En un rango tan cercano, en el que las distancias de tránsito hasta la zona de operación son cortas, el argumento de convertir A400M a patrulla marítima no se sostenía, porque no había ventajas significativas respecto a adquirir C295 ASW. ¿Acaso no es el C295 ASW tan incapaz como se había dicho? Ampliando el estudio a la comparación entre C295 ASW y P-8 Poseidón, se ha llegado hasta el análisis que se presenta en este artículo.


1. Historia del C295 en vigilancia y patrulla marítima.

El Airbus C295 es un avión de transporte español fabricado en Sevilla, diseñado íntegramente por CASA, Construcciones Aeronáuticas S.A., antes de su integración en el grupo Airbus. Su antecesor es el modelo CN235, avión ligeramente más pequeño de diseño conjunto entre CASA y la empresa nacional de aviación de Indonesia, P.T. Dirgantara. A pesar del cambio de denominación por motivos comerciales para reflejar el aumento de tamaño y prestaciones del aparato, el C295 se considera una variante del CN235, hasta el punto de que comparten la hoja de certificación de tipo de las agencias española y europea de certificación.

Tanto el CN235 como el C295 han sido aviones de gran éxito en su segmento, con al menos 354 unidades vendidas de CN235 (69 de ellas por el socio indonesio) y 215 unidades de C295.

Un número significativo de estos aviones se ha vendido para misiones de vigilancia y patrulla marítima. Tanto el CN235 como el C295 son aviones muy robustos, con capacidad de no solo de volar con un solo motor de manera sostenida sino incluso de despegar con un solo motor, con rampa trasera para lanzar balsas y una notable capacidad de carga, lo que ha favorecido su éxito comercial.

Airbus ha desarrollado un sistema de misión propio denominado FITS (Fully Integrated Tactical System) en el que se combina la información de vuelo con la de los sensores y sistemas de comunicación de abordo y permite a los operadores la toma de decisiones respecto a la misión. En total se han vendido 99 sistemas FITS, no solo para ser instalados en C295 y CN235, sino también en una docena de P3 Orión modernizados de las fuerzas aéreas de España y de Brasil.

Los CN235 de vigilancia marítima con el sistema FITS se operan en España (Ejército del Aire, Guardia Civil, Salvamento Marítimo), Estados Unidos, Irlanda, México, Ecuador y Colombia. Por otra parte, Indonesia, Turquía y Corea del Sur instalaron en sus CN235 de vigilancia marítima sistemas de misión de otros fabricantes. Los C295 de vigilancia marítima han sido comprados por Canadá, Irlanda, Brasil, Portugal, Arabia Saudí, Omán y Chile.

Figura 2. Aviones de vigilancia marítima CN235 y C295. En el sentido de las agujas del reloj: CN235 Guardia Costera de Estados Unidos. CN235 Armada de Colombia. CN235 Ejército del Aire de España. C295 Real Fuerza Aérea Canadiense. C295 Fuerza Aérea de Brasil. C295 Fuerza Aérea de Portugal.

Además de los aviones de vigilancia marítima, actualmente hay en operación 8 aviones para guerra antisubmarina (ASW) de la familia CN235/C295. La Armada de Chile opera 2 aviones C295 ASW con sistema de misión FITS y la Armada de Turquía opera 6 aviones CN235 ASW con sistema de misión Thales AMASCOS.

Figura 3 C295 ASW, Armada de Chile. Fuente: Organización feria FIDAE.

Figura 4 CN235 ASW, Armada de Turquía.

La siguiente imagen muestra el sistema FITS instalado en un C295 de vigilancia marítima de la fuerza aérea brasileña:

Figura 5. Sistema de misión Airbus FITS en C295 de vigilancia marítima brasileño.

2. Prestaciones de alcance y persistencia del C295 en configuración antisubmarina.

Desde hace unos años Airbus viene informando de manera continuada sobre las capacidades del C295 en configuración ASW por diversos medios. Las propuestas de Airbus se han realizado sobre el modelo W del C295, una versión mejorada respecto al modelo M, que es la versión de los C295 ASW de la Armada de Chile.

En primer lugar, una infografía fechada en 2017 fue publicada en redes sociales antes de la feria de defensa ADAS-2018, mostrando las horas de permanencia en estación del C295 ASW y también de la versión de vigilancia marítima desarmada (MSA, Maritime Surveillance Aircraft) para diferentes distancias de tránsito.

Por otro lado la prensa de Corea del Sur se hizo eco de la presentación realizada por Airbus en mayo de 2018 sobre la propuesta que presentaría al gobierno de Corea del Sur en caso de ser solicitada una oferta a Airbus para la sustitución de los P-3 Orión coreanos. En esta presentación se complementaba la información con detalles clave, como el número de torpedos, la altitud a la que se realizaría el patrullaje y las reservas de combustible consideradas.

Finalmente, en octubre de 2022, Airbus ha presentado un folleto oficial del C295 ASW en el que se repite la información de la rueda de prensa en Corea del Sur, así como un folleto resumen que es una actualización de la infografía anteriormente presentada en redes sociales.

Figura 6. Prestaciones de C295 para cierta configuración ASW. Fuente: Airbus.

En todas estas publicaciones la información se ha mantenido de manera consistente. Se puede apreciar que el tiempo de permanencia en estación del C295 ASW se reduce de manera lineal en función de la distancia de tránsito a la que se inicia el patrullaje. Extrapolando esta información nos llevaría desde 10,5 horas en estación sin distancia de tránsito hasta cero horas en estación a 1050 millas náuticas de distancia de tránsito.

En todos los casos se consideran 2 torpedos, 4 operadores en el sistema de misión FITS, 2 miembros de la tripulación para cumplir el rol de observadores y cargadores de sonoboyas, altitud de la patrulla de 5000 pies sobre el nivel del mar y 45 minutos de reserva de combustible en condiciones de Atmósfera Estándar Internacional.

La siguiente imagen muestra un boceto del interior del C295 ASW:

Figura 7. Diagrama del interior del C295 ASW. Fuente: Airbus.

3. Comparación de alcance y persistencia entre C295 ASW y P-8 Poseidón

Para poder comparar el C295 ASW frente al P-8 se ha realizado un análisis del tiempo en estación del P-8 para diferentes distancias de tránsito.

Según la información proporcionada por Boeing el P-8 tiene un tiempo de permanencia de 4 horas a 1.200 millas náuticas de distancia. El tiempo máximo en vuelo sin repostaje llegaría hasta 10,5 horas, según una infografía del fabricante, un informe de la Real Fuerza Aérea Australiana, un artículo en la revista Seapower de la US Navy League, y el testimonio de un piloto de P-8.

Considerando una relación lineal entre estos dos valores, se puede obtener el tiempo en estación del P-8 para diferentes distancias de tránsito, para poder ser comparado con las prestaciones del C295 ASW. La asunción de interpolación lineal viene avalada por una gráfica publicada por la empresa Lockheed Martin en relación a las capacidades del SC-130J Sea Hercules como avión de patrulla marítima, en la que consideraba diferentes aviones y en todos ellos la relación entre tiempo en estación y distancia de tránsito era lineal.

Figura 8. Tiempo en estación para diferentes distancias de tránsito en C295 ASW y P-8 Poseidón. Elaboración propia.

Como se puede observar el C295 ASW y el P-8 pueden permanecer el mismo tiempo máximo en el aire: 10,5 horas.

El P8 tiene una velocidad de crucero para largas distancias de 440 nudos, según Boeing, mientras que el C295 tiene una velocidad de crucero de 244 nudos, según la Real Fuerza Aérea de Canadá, uno de los últimos operadores de C295 en versión W. Estos valores no deben ser confundidos con la velocidad de crucero máxima de ambas aeronaves, que es superior, siendo 490 y 260 nudos respectivamente.

Gracias a su mayor velocidad el P-8 puede completar el tránsito más rápidamente y permanecer más tiempo en estación que el C295, aumentando esta diferencia cuanto mayor es la distancia de tránsito.

Sin embargo, cuando la distancia de tránsito es reducida, la diferencia de tiempo de patrulla entre P-8 y C295 se reduce. Por ejemplo, a una distancia de tránsito de 100 millas náuticas el P-8 puede permanecer 10 horas en estación, mientras que un C295 ASW puede permanecer 9,4 horas, lo que son valores muy parecidos. Sin embargo, a una distancia de tránsito de 600 millas náuticas el P-8 puede permanecer 7,3 horas, mientras que un C295 ASW permanecerá 4,5 horas, lo que ya es una diferencia considerable.

Para mantener una presencia continua de patrulla a la distancia de tránsito resulta necesario establecer una rotación de aviones. Considerando la velocidad de tránsito y los tiempos de permanencia en estación, se puede calcular cada cuánto será necesario que un nuevo avión despegue, y más importante aún, el tiempo que pasará entre el aterrizaje tras una misión y el siguiente despegue de cada aparato. Este tiempo entre aterrizaje y siguiente despegue deberá ser empleado para el descanso de la tripulación y revisión de los aparatos.

Figura 9. Tiempo entre último aterrizaje y siguiente despegue para mantener una presencia continua a diferentes distancias de tránsito para diferentes números de aparatos C295 ASW y P-8A. Elaboración propia K.S.

Con esta información de tiempos entre el último aterrizaje y el siguiente despegue, si fijamos unos valores mínimos de permanencia en tierra del aparato entre dos misiones consecutivas, se puede calcular la distancia máxima de tránsito a la que se puede mantener una presencia antisubmarina permanente con diferentes números de aparatos.

Figura 11. Número de C295 ASW necesarios para presencia permanente a diferentes distancias de tránsito considerando un mínimo de 12 horas en tierra entre misiones.

Dicho de otra manera, se puede calcular cuántos aparatos son necesarios para mantener una misión antisubmarina a cierta distancia de tránsito para un tiempo mínimo de permanencia del aparato en tierra entre misiones. Para los análisis posteriores se ha considerado un mínimo de 12 horas entre el último aterrizaje y el siguiente despegue.

Figura 11. Número de C295 ASW necesarios para presencia permanente a diferentes distancias de tránsito considerando un mínimo de 12 horas en tierra entre misiones.

Figura 12. Número de P8 Poseidón necesarios para presencia permanente a diferentes distancias de tránsito considerando un mínimo de 12 horas en tierra entre misiones.

El resultado más destacable de estas tablas es que con 3 aparatos C295 ASW se puede mantener una presencia permanente hasta una distancia de tránsito de 319 millas náuticas, ampliándose hasta 510 millas náuticas en caso de contar con 4 aparatos C295 ASW.

En el caso del P-8 con 3 aparatos se puede mantener una presencia permanente hasta 585 millas náuticas de distancia de tránsito.

Como se puede observar la diferencia en rango entre 3 aviones P-8 y 4 aviones C295 ASW es solo de un 13% a favor del P-8.

Es muy significativo que para poder mantener una patrulla antisubmarina de manera permanente con P-8 Poseidón a la distancia de 1.200 millas resultará necesario emplear 6 aparatos P8. Esta es una cifra de aparatos significativa, que países operadores de P-8 como Alemania, Noruega y Nueva Zelanda no alcanzan a haber adquirido.

Es decir, si se mira únicamente la ficha de prestaciones del P-8 Poseidón con su dato de 4 horas de misión a 1.200 millas náuticas podría parecer una clara ventaja respecto al alcance del P-8, pero mantener una patrulla a esa distancia solo es posible para las naciones que adquieran al menos 6 aviones P-8.

4. Análisis sobre el número de sonoboyas y torpedos en C295 ASW

Desafortunadamente la documentación de Airbus no indica el número de sonoboyas que portaría el C295 ASW en la configuración que permite esas distancias de tránsito y tiempo en estación.


El C295 ASW de la Armada de Chile opera habitualmente con un armario de 33 sonoboyas ocupando parte de la rampa trasera, y un lanzador rotativo de 10 sonoboyas fabricado por la empresa francesa Alkan. Esto da un total de 43 sonoboyas de tamaño estándar “A” OTAN. Pero se debe tener en cuenta que en esta configuración el C295 ASW chileno mantiene más de la mitad de la rampa de carga desocupada para poder cargar balsas salvavidas que se pueden lanzar por la rampa, dado que la vigilancia marítima, incluyendo la búsqueda y rescate, sigue siendo una de las principales actividades de los C295 ASW chilenos. Evidentemente en tiempo de guerra y centrado en una misión antisubmarina la totalidad de la rampa se ocupará para la carga de sonoboyas.

Figura 13. C295 ASW de la Armada de Chile. Lanzador rotativo de 10 sonoboyas y armario de 33 sonoboyas. Fuente: Econovill y Gaceta Aeronáutica. Collage elaboración propia.

Como ejemplo de ocupación de la rampa para la carga de sonoboyas se puede analizar cómo el CN235 ASW operado por la Armada de Turquía lleva en la rampa de carga jaulas con capacidad para llevar 48 sonoboyas (más 20 marcadores y fumígenos), sin llegar a ocupar la totalidad de la rampa. Además, puede llevar al mismo tiempo 10 sonoboyas de acceso rápido junto al lanzador de 6 sonoboyas. Esto hace un mínimo de 64 sonoboyas que pueden ser portadas por el CN235 ASW.

Figura 14. CN235 ASW de la Armada de Turquía. Jaulas para 48 sonoboyas y lanzador de 6 sonoboyas. Fuente: Armada de Turquía.

Figura 15. CN235 ASW de la Armada de Turquía, alojamiento de acceso rápido para 10 sonoboyas. Fuente: Kokpit.aero

Figura 16. CN235 ASW de la Armada de Turquía. Rampa de carga con balsas de salvamento en primer plano, al fondo alojamiento para 10 sonoboyas y lanzador de 6 sonoboyas. Fuente: Revista Savunma ve Havacilik.

Siendo el C295 un avión más capaz que el CN235, es de esperar que el número de sonoboyas que se porte en una misión ASW sea superior a las 64 sonoboyas del CN235 ASW turco.

Volviendo a la referencia del C295 ASW de la Armada de Chile, considerando que su armario de sonoboyas aloja 33 sonoboyas ocupando menos de la mitad de la rampa de carga, no es descabellado pensar que en la totalidad del espacio de la rampa podrían caber 66 sonoboyas o más. Sabiendo que la rampa del C295 puede transportar un pallet estándar de 463 litros que tiene una anchura de 223 cm, basándose en la configuración del armario de sonoboyas del C295 ASW de la Armada de Chile con 4 columnas de 7 filas y una quinta columna de 6 filas, se calcula que al ocupar la totalidad de la rampa con la anchura de un pallet de 463 litros se podrían alojar 81 sonoboyas. Sumando las 81 sonoboyas en rampa y las 10 sonoboyas en el lanzador rotativo, daría un total de 91 sonoboyas.

Figura 17. Cálculo de capacidad de carga de sonoboyas en rampa de C295 ASW con anchura de un pallet de 463 litros. Elaboración propia.

Con la carga de 91 sonoboyas en C295 ASW se superarían las 87 sonoboyas montadas en los P-3 Orión.

En caso de querer aumentar el número de sonoboyas aún más en el C295 ASW, por ejemplo para alcanzar el número de 129 sonoboyas montadas por el P-8 Poseidón, la opción lógica sería desmontar la mesa y cuatro sillas de la zona de descanso y colocar en esa zona un cajón donde almacenar las sonoboyas en posición vertical. En un área de 185 cm de anchura y 95 cm de fondo, se podrían almacenar 50 sonoboyas.

Al sumar estas 50 sonoboyas en la zona de descanso a las 81 sonoboyas en la zona de rampa y 10 sonoboyas en el lanzador rotativo, se obtendría un total de 141 sonoboyas de tamaño estándar “A” de la OTAN.

Figura 18. Cálculo de capacidad de carga de sonoboyas en zona de descanso de C295 ASW. Elaboración propia.

En caso de querer transportar más sonoboyas se podrían alinea una fila de sonoboyas tras los operadores FITS, sin impedir el paso ni la movilidad. Empleando 4 de los 12,6 metros de la cabina de carga, se podrían alinear 22 sonoboyas adicionales, haciendo un total de 163 sonoboyas.

Con estas cifras resulta evidente que el espacio para almacenaje de sonoboyas no es un factor limitante para el C295 ASW. El efecto principal de aumentar el número de sonoboyas es el aumento de peso que supone, y la afección que tiene esto en el tiempo de patrullaje.

La pérdida de tiempo de vuelo por aumento de la carga de sonoboyas puede calcularse a partir del peso medio de las sonoboyas, los datos del fabricante del aparato sobre reducción de alcance máximo en función de la carga, y la velocidad de crucero.

En relación al peso medio de las sonoboyas de tamaño tipo A, según el catálogo de la empresa Ultra, el mayor fabricante occidental de sonoboyas, el peso medio de sus sonoboyas pasivas es de 8,3 kg, mientras que el peso medio de las activas es de 15 kg. Considerando que el C295 ASW cargará una mezcla de sonoboyas activas y pasivas, el peso medio de cada sonoboya será de 11,6 kg.

Por su parte Airbus en su catálogo indica la relación de carga y alcance, y también lo hace la empresa PT Dirgantara de Indonesia, que ensambla bajo licencia los C295 para su mercado nacional. En ambos casos los valores mostrados parecen estar redondeados para una mejor comprensión en los catálogos publicitarios, por lo que se ha realizado la media con la información proporcionada por ambas empresas. El resultado es de una reducción del alcance máximo de 0,2 millas náuticas por cada kilogramo de carga adicional.

A partir del aumento de carga se puede calcular la reducción de alcance en millas náuticas, y con la velocidad de crucero de 244 nudos se puede calcular la reducción en tiempo de vuelo.

El resultado se muestra en la siguiente gráfica, que relaciona el aumento en número de sonoboyas con la reducción de tiempo de vuelo:

Figura 19 Reducción de tiempo de vuelo al aumentar el número de sonoboyas portadas.

Con esta información se puede hacer un ejercicio numérico. Poniéndonos en un peor caso, podríamos considerar que únicamente se haya contemplado por parte de Airbus para las cifras de tiempo en estación que indica en su documentación un armario para 33 sonoboyas en la rampa como el que utilizan en tiempos de paz los C295 ASW chilenos y 10 sonoboyas en los lanzadores, haciendo un total de 43 sonoboyas. Si se le añaden 44 sonoboyas adicionales para igualar a las 87 sonoboyas portadas por un P-3 Orión, el efecto que tendría eso sería una pérdida de 25 minutos de tiempo de vuelo. Teniendo en cuenta que a una distancia de 400 millas náuticas con el que se cubren las misiones ASW nacionales el tiempo de permanencia en estación para la configuración de partida es de 6,5 horas, esos 25 minutos menos supondría únicamente una reducción del 6,4% en el tiempo de patrulla. Es decir, el efecto que tiene el aumento de sonoboyas es limitado, aunque debe tenerse en cuenta. De nuevo, esto es un ejercicio de peor caso, dado que la cifra de sonoboyas de partida que ha considerado Airbus para sus tiempos en estación a diferentes distancias de tránsito es desconocida y bien podría ser superior a los 43 considerados en este ejemplo.

El mismo ejercicio puede realizarse si se añaden torpedos adicionales a los 2 torpedos considerados por Airbus en su documentación. Cada torpedo equivale a 315,7 kg, correspondiendo 275,7 kg a un torpedo Mk54 y 40 kg el peso del pilón. El C295 ASW tiene capacidad de llevar hasta 4 torpedos. Si le añadimos 1 torpedo haciendo un total de 3 el tiempo de vuelo se reducirá en 15 minutos. En caso de añadir 2 torpedos más, para un total de 4, el tiempo de vuelo se reducirá en 31 minutos.


5. Comparación de prestaciones del C295 ASW y requisitos del programa AIM2S de la OTAN

En junio de 2017 Francia, Alemania, Grecia, Italia, Turquía y España lanzaron una iniciativa para analizar la adquisición o desarrollo conjunto de un avión de patrulla marítima. En febrero de 2018 se unieron Canadá y Polonia.

Figura 20. Presentación en Bruselas de «Cooperation on Multinational Maritime Multi Mission Aircraft Capabilities». 29 de junio de 2017. Fuente: OTAN.

A partir de esta iniciativa en julio de 2019 la Agencia de la OTAN para Adquisiciones y Apoyo generó un documento de solicitud de información a la industria con una serie de requisitos, para lo que se denominó Solución Acelerada Interina Multinacional de Avión de Patrulla Marítima (AIM2S, Accelerated Interim Multinational MPA Solution).

La denominación de programa “interino” indica que se trata de una posible solución temporal, previsiblemente hasta el desarrollo del proyecto A320 de patrulla marítima entre Francia y Alemania, conocido como programa MAWS (Maritime Airborne Warfare System). La compra en junio de 2021 de 5 aviones P8 Poseidón por parte de Alemania ha supuesto la muerte del programa MAWS según medios generalistas y especializados, incluyendo la disolución en octubre de 2021 de la plataforma de estudio franco-alemana en las instalaciones de Thales en Vélizy, región de París.

Independientemente de las vicisitudes de los programas AIM2S y MAWS, el documento de solicitud de información indica el resultado de una puesta en común por parte de varios países OTAN sobre las capacidades técnicas deseadas para patrulla marítima. En la siguiente imagen se han extractado las capacidades relacionadas con la lucha antisubmarina.

Los requisitos técnicos clave en relación a la lucha antisubmarina pueden resumirse así:

  • Ser capaz de atacar objetivos submarinos y establecer, vigilar y supervisar el establecimiento de campos de sonoboyas.
  • A nivel de largo alcance, poder realizar 6 horas de tiempo en estación duración a 500 millas náuticas de tránsito analizando y recolectando información acústica de sonoboyas y poder transmitir esta información a aviones antisubmarinos dedicados, con una velocidad de tránsito de 250 nudos y velocidad mínima de 200 nudos.
  • En corto alcance, poder realizar 3 horas de tiempo en estación a 120 millas náuticas analizando y recolectando información acústica de sonoboyas y poder transmitir esta información a medios antisubmarinos dedicados, con una velocidad de tránsito de 120 nudos.

Se debe tener en cuenta que en los requisitos de capacidad que especifican distancias y tiempos no se especifica que sea el mismo aparato que realice la patrulla quien realice el ataque. De hecho, se menciona explícitamente el poner la información acústica a disposición de otros aviones o medios antisubmarinos dedicados. Entrando en más detalle en las capacidades de largo y corto alcance se requiere tener la capacidad de acceder de manera segura a espacios aéreos segregados y no segregados, en la capacidad de largo alcance se menciona explícitamente la comunicación con una estación en tierra, y la referencia a una velocidad de tránsito de 120 nudos en el escenario de corto alcance resulta ser un valor sorprendentemente bajo.

¿Cómo interpretar estos requisitos? Previsiblemente el documento está redactado para abrir la puerta a que sean drones los que siembren campo de sonoboyas a 500 millas náuticas de distancia y lo atiendan durante 6 horas. Un drone MQ-9B SeaGuardian con barquillas para el lanzamiento de sonoboyas cumpliría con estos requisitos, incluyendo el vuelo seguro en espacios no segregados. Y con drones de menor capacidad, como por ejemplo el TAI Aksungur y el drone de ala rotativa MQ-8C Fire Scout cumplirían el requisito de corto alcance.

En la configuración antisubmarina incluyendo sonoboyas y 2 torpedos el tiempo en estación del C295 ASW es de 5,5 horas. Si eliminamos los 631 kg que suponen los 2 torpedos, el C295 ASW aumentará su tiempo en estación en 31 minutos, pasando a poder realizar 6 horas, y 1 minuto de propina.

La velocidad de crucero máxima del C295 ASW es de 254 nudos, según la hoja de datos del certificado de tipo del C295W de la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Habiendo realizado esta aclaración relevante sobre las expectativas técnicas de la OTAN, resulta claro que el C295 ASW cumple con los requisitos de AIM2S, dado que el C295 ASW tiene capacidad de atacar submarinos y sembrar y atender campos de minas (“Anti submarine warfare” capability variant group) y tiene la capacidad de sembrar y atender un campo de sonoboyas durante 6 horas a 500 millas náuticas y transitar al menos a 250 nudos comunicando la información a otros medios y operando en espacios aéreos no segregados (“Naval Operations Air Delivery Long Range” capability variant group).

6. Nuevas tecnologías para aumentar las capacidades del C295 ASW

Recientemente se han realizado avances tecnológicos que aportarán interesantes funcionalidades y mejora de prestaciones al C295 ASW.

FITS COMMOMISS: Airbus ha demostrado la capacidad de operación desde estaciones en tierra de todas las señales captadas por los sensores de C295 a través de comunicaciones satélite. Esto permite aumentar el número de operadores que trabajan sobre las señales más allá de las 4 consolas a bordo del C295, distribuir el trabajo en misiones de larga duración e integrar las señales en la red de mando y control superior. En el siguiente vídeo se muestran los ensayos de validación de esta tecnología. De manera interesante, esta tecnología de comunicaciones de señales en bruto de manera remota abre la puerta a la integración en FITS con información captada desde drones.

Figura 21. Sistema Airbus COMMOMISS, demostración de operación remota de sensores y análisis de datos de C295 ASW. Fuente: Airbus.

Vídeo demostración FITS COMMOMISS:

Integración de LIDAR en tiempo real para la detección de objetos submarinos: Airbus ha integrado en los C295 de vigilancia marítima del Cuerpo Aéreo de Irlanda de un láser de barrido LIDAR Chyroptera 4x del fabricante Hexagon/Leica para detección automática y en tiempo real de objetos sumergidos. Hasta ahora el análisis de la información del sensor se realizaba en tierra, pero el fabricante del sensor ha aumentando la velocidad de procesamiento y se ha convertido en un sistema en tiempo real. El sistema LIDAR se ha conectado el sistema de misión FITS y al pasar sobre un objeto sumergido avisa directamente al operador. Esta tecnología permitirá la detección de objetos sumergidos hasta 50 metros como minas o submarinos.

Figura 22. Datos batimétricos captados con Leica Chyroptera 4x y pantalla de visualización de resultados en tiempo real. Fuente: Leica.

Vídeo de soluciones batimétricas aerotransportadas de Leica Geosystems:

Misil antibuque Marte ER: En abril de 2013 se realizó el lanzamiento de un misil Marte Mk2/A desde un C295. La empresa MBDA ha validado satisfactoriamente la versión ER del misil antibuque Marte, con más de 100 km de alcance demostrados en un lanzamiento desde tierra y con perfil de vuelo bajo durante el ensayo, y por lo tanto previsiblemente notablemente superior en caso de ser lanzado desde un avión en movimiento y a altitud. El nuevo modelo ER es compatible con las interfaces de lanzamiento de la versión Mk2, por lo que la integración ya estaría realizada, y el C295 estaría listo para operarlo.

Figura 23. C295 con misil Marte Mk2/A. Fuente: Airbus.

Vídeo de lanzamiento de misil antibuque Marte Mk2/A desde C295:

Vídeo de lanzamiento exitoso de Marte ER:

Armamento aire-tierra de la empresa Roketsan: Airbus ha completado la integración de diverso armamento de origen turco. Concretamente la bomba de guía láser Teber 82 de 227 kg, misil contra-carro de guía láser L-UMTAS con 8 km de alcance, y cohetes Cirit de 70 mm, también de guía láser. Todas estas armas ya han volado en el C295 demostrador propiedad de Airbus.

Figura 24 C295 con armamento aire-tierra Roketsan. Fuente: Airbus.

Nueva ala semi-mórfica: Este tipo de ala se adapta mejor a la condiciones de vuelo y se espera que proporcione un ahorro de combustible entorno al 3%. El primer demostrador ya ha volado satisfactoriamente, enmarcándose el desarrollo dentro del proyecto de I+D Clean Sky 2. Un ahorro de combustible redundará en un aumento del tiempo en estación para las misiones antisubmarinas.

Figura 25. Maqueta digital del winglet sobre el que aplicar tecnología semi-mórfico. Fuente: Clean Aviation.

Vídeo de C295 y nueva ala:

Nueva motorización con la serie PW127XT: Pratt & Whitney Canada ha desarrollado una evolución de sus motores que aportará un 3% de ahorro de combustible. El modelo de lanzamiento ha sido un ATR72 de Air Corsica, pero la intención del fabricante de motores es expandir a toda la familia PW127, incluyendo la versión PW127G que utilizan los C295. Al igual que sucede con el ahorro de combustible por el nuevo modelo de ala, un ahorro de combustible por la mejora de la motorización aumentará el tiempo de patrulla antisubmarina.

Figura 26. Pratt & Whitney Canada, nueva serie de motores PW127XT. Fuente Pratt & Whitney Canada.

Vídeo de nueva serie de motores PW127XT:

7. Coste de adquisición y operación de C295 ASW y P8 Poseidón.

El análisis de la idoneidad del C295 ASW y el P8 Poseidón no puede realizarse sin considerar los costes de adquisición y operación de ambos aparatos.

Desde hace años hay indicios respecto a que el C295 ASW es una opción aproximadamente 3 veces más económica de adquirir que el P8 Poseidón.

En el año 2012 en una respuesta escrita a una petición de información por parte del Comité de Defensa de la Cámara Baja del Parlamento del Reino Unido en relación con las discusiones sobre el futuro avión de patrulla marítima británico, Airbus indicó que el C295 ASW era 3 veces más barato de adquirir que el P-8 Poseidón. El dato dado era de 50 millones de libras esterlinas del C295 ASW frente a 150 millones de libras del P-8, refiriéndose previsiblemente al C295 ASW de la Armada de Chile y citando información de fuentes abiertas para no violar la confidencialidad de los acuerdos comerciales con Chile.

En el año 2018 Airbus indicó en rueda de prensa que para el presupuesto del proyecto de nuevo avión de patrulla marítima de Corea del Sur, Airbus propondría en caso de ser consultado un proyecto formado por 20 aviones C295 ASW. Con ese presupuesto Corea del Sur finalmente adquirió 6 aviones P-8 Poseidón, lo que da una relación de 3,3 en el número de aviones C295 ASW y P8 Poseidón para un mismo presupuesto.

Por otro lado, en un extenso artículo publicado en el medio DefenceTurkey en el año 2020 se desglosa el presupuesto del proyecto avión antisubmarino turco basado en un Leonardo ATR-72, del mismo segmento que el C295, e iniciado en el año 2012, que daría 76 millones de euros por aparato haciendo una lectura conservadora, lo que situaría ese segmento de avión en un rango de precio notablemente por debajo del P-8 Poseidón.

En octubre de 2022 en la actualización del presupuesto de Defensa de España, se ha indicado un precio de 580 millones de euros para la adquisición de 4 aviones C295 ASW por parte de España, lo que da un precio unitario de 145 millones de euros.

En relación al precio de adquisición del P-8 Poseidón, en junio de 2021 el Gobierno de Alemania informó de que había firmado la compra de 5 aviones P-8 Poseidón por 1.100 millones de euros, el equivalente en esa fecha a 1300 millones de dólares. Para hacer la comparación con el coste de los C295 ASW españoles en octubre de 2022 es necesario actualizar los precios del P-8 en función de la notable inflación en ese periodo (considerando junio 2021 a julio 2022) en Estados Unidos del 9,3% y la revalorización del dólar respecto al euro, pasando de 1,2 dólares por cada euro a solo 1,04. Esto nos daría una actualización de precio de 1.100 millones de euros a 1.366 millones de euros. Por otro lado en septiembre de 2022 el Parlamento alemán ha aprobado un paquete económico adicional de 341,8 millones de euros para el pago de entrenamiento y recambios para poder arrancar el proyecto P-8 Poseidón alemán, que debería sumarse también para poder hacer la comparación, dado que los C295 ASW es de esperar que vengan con un sostenimiento inicial como ha sido el caso en los Programas Especiales de Armamento de otros productos de Airbus, como Eurofighter, NH90 y A400M. Con todo ello el precio de adquisición y puesta en marcha de cada P-8 alemán con precios actualizados a octubre de 2022 sería de 341,6 millones de euros.

Se debe tener en cuenta que al realizar inversiones económicas en España el Gobierno recupera parte de la inversión en forma de impuestos. Considerando un ratio de presión fiscal del 35,4% en España según los indicadores nacionales a diciembre de 2021, aunque descontando el 19,1% de la aportación del IVA a la presión fiscal que el Gobierno no habría abonado, el retorno al Gobierno sería del 28,6% del importe abonado. Es decir, cada C295 ASW tras descontar los retornos tendría un coste de 103,5 millones de euros.

Con estas cifras la relación entre el esfuerzo de adquisición de un P-8 respecto a un C295 ASW es de 3,3.

Siendo conservadores, si eliminamos de la ecuación el paquete de entrenamiento y repuestos para la puesta en marcha del programa P-8 alemán, por considerar que tal vez el C295 ASW español tampoco incluya esos conceptos, la relación sería de 2,6. Aunque se debe tener en cuenta que si España no comprara 5 aparatos P-8 como lo ha hecho Alemania, y se conformara únicamente con 3 unidades, el mismo número de P-3 Orión que se modernizaron para el Ejército del Aire entre 2002 y 2008, el coste por cada P-8 sería mayor, dado que los costes de servicios y herramientas comunes del programa P-8 deberían cubrirse con menos aparatos.

Por todo ello, el considerar que el coste de adquisición de un C295 ASW es 3 veces inferior al coste de adquisición de un P-8 parece plausible.

En relación con los costes de operación y mantenimiento, según Airbus en rueda de prensa en Corea del Sur en 2018, el C295 cuesta 5 veces menos de operar, y 3 veces menos de mantener. Esto puede tener una explicación sencilla desde el momento en el que el consumo de combustible de un P8 es de 34 toneladas, mientras que el de un C295 es de menos de 7 toneladas, y la motorización del P8 es más potente que la del C295 y por lo tanto previsiblemente de mayor coste de mantener.

Figura 27. Comparativa de coste de operación y mantenimiento de C295 ASW por parte de Airbus. Fuente: Acrofan.

8. Ejemplo de la Armada de Turquía en Patrulla Marítima con CN235 ASW y ATR72 ASW.

La Armada de Turquía ha apostado sin complejos por el modelo de emplear un gran número de aviones tácticos antisubmarinos para cubrir sus necesidades, con 6 aviones CN235 ASW y 6 aviones ATR72 ASW.

Todos los aviones antisubmarinos turcos están basados en la base aeronaval de Cengiz Topel en Izmit, a 80 km al este de Estambul.

El proyecto turco de dotarse de un nuevo avión antisubmarino que sustituyera a los S-2 Tracker se inició en el año 2002, cuando Turquía tenía un acuerdo con CASA y era el mayor usuario mundial de CN235. Los primeros tres aparatos CN235 ASW se entregaron a la Armada de Turquía en el año 2013.

Figura 28. CN235 ASW de la Armada de Turquía lanzando torpedo. Fuente: Armada de Turquía.

A los CN235 de la guardia costera turca se unieron los ASW de la armada turca con tecnología de Thales. Cuando los acuerdos de la industria aeronáutica turca se orientaron hacia Italia (Alenia / Leonardo) el siguiente pedido de aviones ASW en el año 2012 pasó de la plataforma CN235 a la ATR 72.

Tanto los CN235 como los ATR 72 incorporan el sistema de misión AMASCOS de Thales donde se fusiona la información de radar, sistema electroóptico, ESM, acústico, MAD y gestión de sonoboyas y torpedos. La información se procesa y se presenta en 4 estaciones para operadores.

Si la colaboración con Turquía se hubiera extendido al C295 en lugar de pasar al ATR 72 lo más probable es que ahora ya hubiera aparatos C295 ASW en Turquía. De hecho, considerando los numerosos problemas en el desarrollo e integración del sistema AMASCOS por parte de Thales que retrasaron el proyecto, probablemente a Turquía le habría venido mejor sumarse al carro de integrar el sistema FITS, aprovechando sinergias con los proyectos P-3 y C295 ASW con FITS.

Figura 29. CN235 ASW de la Armada de Turquía. Sistema de misión Thales AMASCOS. Fuente: Armada de Turquía.
Figura 30. ATR 72 ASW de la Armada de Turquía lanzando torpedo. Fuente: Armada de Turquía.

Vídeo: “Inside a Turkish Navy CASA CN-235-100MPA”

9. Operación distribuida del C295 ASW.

Tal y como se presentará a continuación, una operación distribuida de C295 ASW desde diferentes bases aéreas de la geografía española permite cubrir las misiones ASW nacionales cuyas distancias de tránsito son inferiores a 400 millas náuticas.

La Base Aérea de Morón de la Frontera, Sevilla, sería el punto central de operación del C295 ASW a nivel nacional, actual hogar de los P-3 Orión del Ejército del Aire. En esta base se encontrarían los aparatos en tiempo de paz. Aquí se centralizarían las acciones de entrenamiento de las tripulaciones, mantenimiento de los aparatos y los servicios administrativos. Desde esta base se cubriría en tiempo de alerta o guerra el área del Golfo de Cádiz, Estrecho de Gibraltar y Mar de Alborán.

Desde la Base Aérea de Son San Juan en Palma de Mallorca se cubriría en tiempo de guerra el Mediterráneo frente a Argelia, uno de los posibles puntos calientes en cuanto a lucha antisubmarina en España.

La Base Aérea de Gando en Gran Canaria sería la designada como centro de operaciones para las islas Canarias.

Por último, el Aeródromo Militar de Santiago de Compostela sería el centro de operaciones para el Atlántico y el Golfo de Vizcaya.

Adicionalmente, se podrían emplear si así se considerase oportuno la Base Aérea de San Javier en Murcia y el Aeródromo Militar de Lanzarote.

Figura 31. Distancias de tránsito y tiempos de permanencia para C295 ASW. Elaboración propia.

La cercanía de los puntos de operación distribuida permitiría que los aviones roten hacia la Base Aérea de Morón donde se realizarían los mantenimientos programados en caso de prolongarse el estado de alerta o guerra. Por lo que no sería necesario contar con medios de mantenimiento en los puntos de operación distribuida.

Para la operación distribuida el C295 ASW no necesita ningún medio especial. Las tripulaciones de vuelo de patrulla marítima están históricamente entrenadas para repostar y sostener el aparato operando incluso desde aeropuertos civiles, aunque esto sería innecesario, dado que las Bases Aérea y Aeródromos Militares cuentan con el personal de apoyo necesario para realizar el repostaje. Las sonoboyas pueden almacenarse de antemano o transportarse en pallets en gran número por carretera, en C295 de transporte o en A400M, y se cargarían en el C295 ASW de manera manual. La carga de torpedos en los pilones se realiza sin necesidad de medios especiales más allá de una estructura soporte para la elevación del torpedo, tal y como se demostró en unos ejercicios de P3 Orión del Ejército del Aire en octubre de 2018 operando desde el Aeródromo Militar de Santiago de Compostela, sin más medios que un camión para transportar el torpedo, una carretilla elevadora comercial y una pequeña estructura metálica de soporte del torpedo.

Figura 32 Izq: Carga de torpedo en P3 Orión en el Aeródromo Militar de Santiago de Compostela. Dcha: Carga manual de sonoboyas en P8 Poseidón. Fuentes: Ejército del Aire y Armada de los Estados Unidos.

La operación distribuida se realiza por parte del Ejército del Aire y otros servicios aéreos españoles con normalidad y de manera rutinaria desde hace muchos años.

El Ala 35 del Ejército del Aire opera de manera continua un C295 desde la Base Aérea de Gando para misiones de transporte.

Figura 33. C295 del Ala 35 operando desde Base Aérea de Gando, Canarias. Fuente: Ejército del Aire.

El Ala 35 también mantiene actualmente y desde 2013 el Destacamento Marfil en Dakar, Senegal, operando actualmente dos C295, que en 2021 completaron 5000 horas de vuelo. Además, el Ala 35 ha mantenido el Destacamento Mamba en Libreville, Gabón, con un C295, operando desde 2014 a 2020 un total de 6.000 horas de vuelo.

Figura 34. C295 del Ala 35 en destacamento Mamba, celebrando 5000 horas de vuelo. Fuente: Ejército del Aire.

Los CN235 de vigilancia marítima (VIGMA) del Ala 37 del Ejército del Aire tienen su mantenimiento y administración centralizados en la Base Aérea de Villanubla, Valladolid, pero se operan desde Son San Juan (Escuadrón 801), Gando (Escuadrón 802) y Getafe (Escuadrón 803).

Figura 35 CN235 ‘D4’ de vigilancia marítima (VIGMA), operando desde Base Aérea de Gando. Fuente: Ejército del Aire.

El Servicio Aéreo de la Guardia Civil (SAER) opera sus CN235 VIGMA desde Torrejón de Ardoz, con uno de los aparatos operando gran parte del tiempo desde Gando. El SAER ha realizado numerosos despliegues desde Mauritania, Senegal y Sigonella, Italia. Su mantenimiento se realiza también por el Ala 37 en Villanubla, Valladolid.

Figura 36. CN235 de vigilancia marítima (VIGMA) de la Guardia Civil en Senegal. Fuente: Ministerio del Interior.

Salvamento Marítimo opera sus CN235 también de manera distribuida, con un aparato estacionado permanentemente en Gando, otro en Valencia y otro en Santiago de Compostela.

Figura 37. CN235 de vigilancia marítima operado por Salvamento Marítimo desde el aeropuerto de Santiago de Compostela. Fuente: Salvamento Marítimo.

Considerando que en un futuro cercano se prevé sustituir los CN235 VIGMA del Ejército del Aire por C295, y previsiblemente también los CN235 de Salvamento Marítimo, y podría ser incluso los CN235 de la Guardia Civil, se produciría una interesante comunalidad de medios C295 de Vigilancia y Patrulla Marítima, que podría facilitar aún más el concepto de operación distribuida.

Los MQ-9A Predator B del Escuadrón 233 del Ala 23 además de operar desde Talavera la Real, Badajoz, cuentan con la posibilidad de desplegarse desde el Aeródromo Militar de Lanzarote.

Figura 38. MQ-9A Predator B del Ejército del Aire, Escuadrón 233 del Ala 23, operando desde su base avanzada en el Aeródromo Militar de Lanzarote. Fuente: Ejército del Aire.

La OTAN también utiliza este modelo de operación desde bases avanzadas para sus E-3A Sentry en Ørland en Noruega, Trapani en Italia, Aktion en Grecia y Konya en Turquía.

Figura 39. E-3A Sentry de la OTAN despegando desde la Base Aérea de Gando en Gran Canaria, durante ejercicio Ocean Sky 2019.

La solución de operar desde bases avanzadas es la forma de operar más eficiente cuando se trata de mantener patrullas durante largos periodos a larga distancia y hay aeródromos propios o aliados cerca de la zona de patrullaje.

Por ejemplo, imaginemos un escenario en el que se quisiera mantener durante 72 horas una patrulla antisubmarina sobre el monte submarino Trópico, que se encuentra a 376 millas náuticas al sur de la Base Aérea de Gando y a 1112 millas náuticas de la Base Aérea de Morón de la Frontera.

Figura 40. Distancias de tránsito hasta el monte submarino Trópico desde las bases aéreas de Morón de la Frontera y Gando. Elaboración propia. Elaboración propia K.S.
Figura 41. Análisis de 72 horas de patrulla antisubmarina sobre Monte Trópico, tomando como base avanzada Gando y directamente desde Morón de la Frontera. Elaboración propia.

En el caso de aplicar la operación distribuida 4 aviones C295 ASW partirían desde Morón de la Frontera, aterrizarían en Gando, y a partir de ahí establecerían una rotación garantizando una patrulla permanente sobre Monte Trópico durante 72 horas.

Sin embargo, si se desea operar desde Morón de la Frontera se deberán emplear 5 aviones P-8 Poseidón, un avión más que lo requerido si se realiza una operación con C295 ASW utilizando una base avanzada.

Además, al operar desde Morón se habrán tenido que realizar 5 salidas más de aviones y el número de horas de vuelo totales de los P8 será superior, teniendo que realizar 30 horas más de vuelo. La cantidad de combustible consumida será 7 veces mayor. Incluso el nivel de esfuerzo sobre los pilotos y mecánicos será superior en el escenario con P-8 respecto al de C295 ASW, con 4,3 horas menos entre misiones para descansar o tiempo para revisar cada aparato entre misiones.

Se llegaría a conclusiones similares si por ejemplo se considerara una presencia permanente antisubmarina en el Mar del Norte, comparando el operar directamente desde Morón o desde la base de aviación antisubmarina alemana de Nordholz o la británica de Lossiemouth. O en el caso de una presencia permanente antisubmarina en el Golfo de Sidra, comparando la operación desde Morón o desde la base de aviación antisubmarina de Sigonella en Italia, o Elefsina en Grecia.

Es decir, la operación distribuida, empleando bases propias y aliadas cercanas a la zona de operación es claramente más eficiente que el emplear aviones de muy largo alcance, que además para mantenerse de manera permanente a largas distancias se requiere un número notable de ellos.

10. Escenario Canarias-Estrecho y Canarias-Finisterre.

Tal y como puede observarse en los mapas de densidad de tráfico marítimo realizados por organismos públicos, privados y publicaciones de investigación en la fachada atlántica España cuenta con dos vías de alta densidad marítimas. Por un lado, la ruta desde el dispositivo de separación de tráfico marítimo (DST) de Gran Canaria-Tenerife al DST frente a Finisterre, y por otro lado la ruta desde el DST Gran Canaria-Tenerife al Estrecho de Gibraltar.

Figura 42 Densidad de tráfico marítimo en el Atlántico Norte. Fuente: Marinevesseltraffic.com

Este escenario puede cubrirse con una operación distribuida desde 2 bases: Morón de la Frontera y Gando, o Morón de la Frontera y Lanzarote. Para cubrir esta área es suficiente con realizar tránsitos hasta 400 NM a partir de los cuales iniciar un patrullaje de 6,5 horas de duración, siendo la mayoría de los patrullajes con tránsitos inferiores a 400 NM y por lo tanto duración del patrullaje superior a 6,5 horas.

Figura 43. Escenario Canarias-Estrecho y Canarias-Finisterre. Distancia de tránsito de 400 millas náuticas, tiempo en estación para C295 ASW y vías marítimas de más alta densidad. Elaboración propia K.S.

Considerando los cálculos anteriores en relación a la presencia permanente que se puede obtener con distintos números de C295 ASW, recordemos que con 3 aviones C295 ASW se puede mantener una misión antisubmarina de manera permanente a 319 millas náuticas de distancia, y con 4 aviones C295 ASW se puede mantener esta misión a 510 millas náuticas.

Figura 44. Escenario Canarias-Estrecho y Canarias-Finisterre, radios para presencia permanente con 3 o 4 C295 ASW. Elaboración propia K.S.

Aplicando estos datos, se puede observar en el mapa que la vía marítima Canarias-Estrecho puede cubrirse con 3 aviones C295 ASW, mientras que la vía Canarias-Finisterre puede cubrirse holgadamente con 4 aviones C295 ASW.

Es reseñable que la vía Canarias-Finisterre pasa en gran medida por el área de responsabilidad de salvamento y Zona Económica Exclusiva de Portugal, que cuenta actualmente con 5 aviones P-3 Orión, pero en caso de no participación de Portugal o no disponibilidad de sus medios antisubmarinos España podrá cubrir esta vía con 4 aparatos C295 ASW.

11. Escenario Estrecho-Baleares: La partida se juega en el área chica y a baja altitud.

Este escenario considera la zona geográfica del Golfo de Cádiz, Estrecho, Mar de Alborán y Mediterráneo Occidental.

Este escenario puede cubrirse desde 2 bases aéreas, la Base Aérea de Morón de la Frontera y Base Aérea de Son San Juan en Palma de Mallorca, con tránsitos de hasta 200 millas náuticas.

Figura 45. Escenario Estrecho-Baleares, radio de 200 millas náuticas y alcances de amenaza antiaérea para diferentes altitudes de vuelo. Elaboración propia K.S.

Con 200 millas náuticas de tránsito un C295 ASW puede permanecer 8,5 horas en patrullaje antisubmarino tras haber completado el tránsito, mientras que un P-8 Poseidón podría patrullar durante 9,4 horas. Estos valores muestran que en tránsitos pequeños las prestaciones de P-8 y C295 ASW en cuanto a permanencia en patrullaje ASW se aproximan mucho.

En este escenario, con Argelia como adversario hipotético, es fundamental considerar la amenaza antiaérea argelina, especialmente sus baterías S300-PMU2, con sus misiles pudiendo derribar aviones hasta 203 km de distancia.

Figura 46. Sistema antiaéreo argelino S300-PMU2, desfile por el 60 aniversario de la independencia, 5 de julio de 2022. Fuente: The Maghreb Times.

Desde el territorio argelino un radio de 203 km amenazaría a cualquier avión volando a 8.000 pies o más (el horizonte radar a 203 km lo marca una altura de 8.000 pies), cerrando el acceso al Mar de Alborán, llegando a adentrarse en la Península en la provincia de Almería, y entrando notablemente dentro de la Zona Económica Exclusiva española.

Para poder realizar una patrulla antisubmarina en esta área sin la amenaza permanente de los misiles antiaéreos argelinos debería realizarse a baja altitud. Si se realiza la patrulla ASW a una altitud de 1500 pies (valor típico de altura de patrulla de un P-3 Orión) el horizonte radar se reduciría de 203 km a 88 km, ampliando en gran medida la zona que puede ser patrullada sin amenaza antiaérea de los S300-PMU2.

Hay que mencionar que mientras que el C295 ASW no tiene problemas en realizar un patrullaje a baja altitud por su motorización con turbohélices, el P-8 Poseidón al operar con turbofans se resentirá si debe operar a baja altitud, reduciéndose su tiempo de patrullaje.

En este escenario se puede mantener una misión permanente antisubmarina con 3 aviones C295 ASW. Con tránsitos de 200 millas náuticas cada aparato tendría más de 15 horas en tierra entre el fin de una misión y el comienzo de la siguiente, para revisar los aparatos y el descanso de las tripulaciones. Según la zona de interés los aviones pivotarían entre las bases de Morón de la Frontera y Son San Juan, incluso comenzando la misión en una base y completándola en otra.

Figura 47 Escenario Estrecho-Baleares, radios para presencia permanente con 3 C295 ASW y alcances de amenaza antiaérea para diferentes altitudes de vuelo. Elaboración propia K.S.

Como se puede observar en el mapa, la zona cubierta por 3 aparatos desplegables entre estas dos bases es significativa, cubriendo desde Lisboa y Casablanca hasta Cerdeña.

La siguiente muestra además el radio al que puede establecerse una patrulla permanente con 4 aviones C295 ASW a 510 millas náuticas de las bases áreas de Morón de la Frontera y Son San Juan.

Figura 48. Escenario Estrecho-Baleares, radios para presencia permanente con 3 y 4 aviones C295 ASW. Elaboración propia K.S.

12. Escenario en el Golfo de Vizcaya y Atlántico.

En este escenario la operación distribuida se basa en el Aeródromo Militar de Santiago de Compostela, siendo el objetivo principal proteger el tráfico marítimo en la zona. La siguiente imagen muestra la densidad de tráfico marítima según los análisis de la Red Europea de Observación y Datos Marítimos.

Figura 49. Densidad de tráfico marítimo en el sudoeste de Europa. Fuente: Red Europe de Observación y Datos Marítimos.

Con un tránsito de 400 millas náuticas a partir del cual comienza una patrulla ASW de 6,5 horas se cubre perfectamente la ruta de mayor densidad de tráfico marítimo de la zona, que se encuentra entre los dispositivos de separación de tráfico (DST) de Finisterre y Ouessant frente a Brest, toda la Zona Económica Exclusiva española, la totalidad del Golfo de Vizcaya y se llegaría hasta el Canal de la Mancha.

Figura 50. Escenario Golfo de Vizcaya y Atlántico, radio de 400 millas náuticas y vía marítima de más alta densidad. Elaboración propia K.S.

Desde Santiago de Compostela se podría iniciar una patrulla en la entrada suroeste del Canal de la Mancha. Se podría dar apoyo a la flota de superficie francesa en su salida de su base de Saint Nazaire, junto a Nantes, y a la flota de submarinos nucleares francesa portadores de misiles balísticos en su salida de su base de Île Longue en Brest.

Con 4 aparatos C295 ASW se puede mantener una presencia constante a 400 millas náuticas con más de 16 horas entre el último aterrizaje y el siguiente despegue de cada aparato, permitiendo mantener los aparatos y las tripulaciones en esta misión de manera continuada en el tiempo. De hecho, con 4 aparatos se puede realizar una patrulla antisubmarina hasta 510 millas náuticas, llegando hasta las aguas territoriales irlandesas y hasta Cherburgo, en el centro del Canal de la Mancha.

Figura 51. Escenario Golfo de Vizcaya y Atlántico, radios para presencia permanente con 3 o 4 C295 ASW. Elaboración propia K.S.

Si el número de aparatos se reduce hasta 3 entonces se puede cubrir un radio de 319 millas náuticas, con un tiempo entre último aterrizaje y siguiente despegue de 12 horas. El radio de 319 millas náuticas permite cubrir todo el Golfo de Vizcaya hasta Bretaña, iniciando misiones al límite de las aguas territoriales francesas.

Cabe destacar que la base de la aviación antisubmarina francesa se encuentra en la localidad de Lorient en Bretaña, y la base aérea de Saint Mawgan en Cornualles ha acogido históricamente a la aviación antisubmarina británica para sus operaciones en el Canal de la Mancha, Canal de San Jorge y Mar de Irlanda. Por lo tanto, es poco probable que se requiera que la aviación antisubmarina española suba más al norte de Bretaña, y en caso de tener que hacerlo podría contar con dos excelentes bases de operaciones de aliados OTAN en el mismo Canal de la Mancha desde las que operar.

13. Escenario scramble desde Morón de la Frontera.

Este escenario cubre la necesidad de realizar una misión antisubmarina de urgencia con C295 ASW desde la Base Aérea de Morón de la Frontera.

El mapa muestra los radios de acción para distancias de tránsito de 400, 600 y 800 millas náuticas, a partir de las cuales se iniciaría una patrulla antisubmarina de 6,5 horas, 4,5 horas y 2,5 horas respectivamente.

Figura 52. Escenario scramble desde Morón de la Frontera, distancias de tránsito y tiempos de permanencia para C295 ASW. Elaboración propia K.S.

Tras un tránsito de 400 millas náuticas se podría comenzar una patrulla ASW de 6,5 horas en Palma de Mallorca y Argel por el este, bien entrado en el Atlántico al oeste, toda la franja del Cantábrico y en Agadir, Marruecos, por el sur.

Tras un tránsito de 600 millas náuticas se podría iniciar una patrulla ASW de 4,5 horas en Saint Nazaire en Francia, junto a Nantes, y hasta Madeira y Lanzarote en el sur.

Tras un tránsito de 800 millas náuticas se podría iniciar una patrulla ASW de 2,5 horas en el Canal de la Mancha, entre Cherburgo y Plymouth. También en el Mar Tirreno, más al este de Córcega y de Cerdeña, y Túnez. Por el sur las islas Canarias quedarían cubiertas.

Es importante tener en cuenta que los cálculos de tiempo en estación están considerados para una situación en la que se despegue de Morón y se regrese a Morón tras completar la patrulla antisubmarina. Si se desea prolongar la patrulla, lo que se haría sería no regresar a Morón de manera inmediata, sino aterrizar en una aeropuerto propio o aliado y reabastecerse allí.

Por ejemplo, para un scramble en el Canal de la Mancha, despegando de Morón se llega hasta el Canal de la Mancha, entre Plymouth y Cherburgo, en un tránsito de 800 millas náuticas. A 140 millas náuticas de ese punto se encuentra la base aérea francesa de Lorient, desde donde operan los aviones antisubmarinos franceses, y sería un posible punto donde reabastecerse, sin necesidad de volver de inmediato a Morón. En caso de terminar la misión en Lorient un C295 ASW podría operar durante 5,8 horas en el Canal de la Mancha en lugar de las 2,5 horas si tuviera que regresar de manera inmediata a Morón.

En otro ejemplo, si se desea realizar una misión antisubmarina a la altura del puerto de La Restinga en la isla de El Hierro, el punto más meridional de España. En este caso se utilizaría la Base Aérea de Gando para reabastecerse. En ese caso, con tránsitos totales de 986 millas náuticas (847 millas náuticas de Morón a La Restinga, y de ahí a Gando 139 millas náuticas adicionales), el tiempo de misión antisubmarina sería de 5,6 horas.

Con todo ello resulta evidente que el C295 ASW puede responder a una llamada inesperada para realizar una misión de patrulla marítima, sin necesidad de estar desplegado previamente.

14. Escenario despliegue OTAN.

Más allá de las misiones de defensa nacional, para cumplir con misiones en el marco de la OTAN también es posible aplicar el criterio de operación distribuida.

La siguiente imagen muestra el rango al que se puede crear una misión antisubmarina de manera permanente empleando 3 o 4 aviones C295 ASW. Para ello se ha considerado como punto de despliegue las bases principales de la aviación antisubmarina de los países OTAN, donde un C295 ASW puede encontrar sonoboyas y torpedos compatibles sin necesidad de un almacenamiento previo de este material por parte del Ejército del Aire.

Figura 5. Radios para presencia permanente con 3 o 4 C295 ASW desde bases españolas y principales bases antisubmarinas de la OTAN. Elaboración propia K.S.

La siguiente imagen muestra distancias de tránsito y horas de patrullaje:

Figura 54. Distancias de tránsito y tiempos de permanencia para C295 ASW desde bases españolas y principales bases antisubmarinas de la OTAN. Elaboración propia K.S.

15. Escenario OTAN en el Mar Negro.

En este escenario se plantea la necesidad de contribuir a la defensa antisubmarina en el Mar Negro.

Se toma como punto de operación la base aérea de Izmit en Turquía, hogar de los CN235 ASW y ATR 72 ASW de la Armada de Turquía.

Como se puede ver en el mapa con 3 aviones C295 ASW se puede proporcionar una cobertura antisubmarina a las costas de Rumanía y Bulgaria, así como cubrir el Bósforo y el Mar Egeo.

Con 4 aparatos C295 ASW la cobertura incluiría todo el Mar Negro, Mar de Azov, así como la mayoría del Mediterráneo oriental.

Figura 55 Escenario en el Mar Negro, radios para presencia permanente con 3 ó 4 C295 ASW. Elaboración propia K.S.

Sería imposible realizar esta misión con aviones P-8 basados en Morón de la Frontera sin repostaje en vuelo. Por ejemplo, para patrullar la disputada Isla de las Serpientes de Ucrania la distancia de tránsito sería de 1.673 millas náuticas desde Morón. Sería necesario emplear 9 aviones P-8 y cada uno de ellos únicamente podría patrullar menos de 1,5 horas en cada vuelo.

Esto sería un desperdicio enorme de recursos, siendo posible cubrir este patrullaje sobre la Isla de las Serpientes por simplemente 3 aviones C295 ASW desplazados a la base de Izmit en Turquía.

16. Escenario OTAN en el Mar Báltico.

En el caso del mar Báltico, basando los C295 ASW en la Base Aérea de Upsala, Suecia, se puede cubrir todo el Báltico con 3 aparatos rotando para mantener una patrulla a 319 millas náuticas de distancia, lo que prácticamente cubre todo el mar Báltico, excepto el extremo norte.

Si se amplía a 4 aviones C295 ASW se podría llegar a cubrir además del Báltico el Mar del Norte y buena parte de la costa noruega, donde se encuentran muchas de las preciadas plataformas de extracción de hidrocarburos.

Figura 56. Escenario en el Mar Báltico, radios para presencia permanente con 3 ó 4 C295 ASW. Elaboración propia K.S.

Este escenario tampoco podría cubrirse desde Morón de la Frontera con P-8. Por ejemplo, el punto intermedio entre Tallin y Helsinki se encuentra a 1.795 millas náuticas de Morón de la Frontera, lo que daría para únicamente 0,8 horas de patrullaje tras haber completado todo ese tránsito. Sin embargo, un C295 ASW operando desde la base aérea de Upsala a 252 millas náuticas de distancia puede mantenerse durante 8,3 horas entre Tallin y Helsinki.

17. Escenario OTAN del paso GIUK-N.

Una de las misiones antisubmarines principales en la OTAN es cerrar el paso a los submarinos rusos en lo que se conoce como el paso GIUK, Groenlandia – Islandia – Reino Unido. Al considerar el paso entre Reino Unido y Noruega se añade la letra N al acrónimo: GIUK-N.

Además, se considera un segundo paso entre la isla de Svalbard y el territorio Noruego continental llamado el paso de la Isla del Oso (Bjørnøya en noruego). El paso de la Isla del Oso marca el límite de patrullaje de los submarinos lanzamisiles nucleares rusos de lo que se denomina el “bastión” ruso, debido a la defensa desplegada en el mismo para proteger dichos submarinos.

Figura 57. Zonas y pasos en el Atlántico Norte para la guerra antisubmarina y el bastión ruso. Fuente: RAND, Enhancing deterrence and defence on NATO’s northern flank.

Las bases de Keflavik, Lossiemouth y Evenes son las grandes bases de operación antisubmarina en el norte de la OTAN de Estados Unidos, Reino Unido y Noruega respectivamente.

Con 3 aparatos C295 ASW pivotando entre las bases aéreas de Keflavik en Islandia y Lossiemouth en el Reino Unido se podría realizar el patrullaje antisubmarino en el paso GIUK, y también en el Mar del Norte. Si se añade un cuarto aparato y la operación desde la base noruega de Evenes se puede además cubrir el paso de la Isla del Oso y darle profundidad al patrullaje al paso GIUK-N.

Figura 58. Escenario en el paso GIUK-N, radios para presencia permanente con 3 ó 4 C295 ASW. Elaboración propia K.S.

En este gélido escenario resulta interesante analizar las posibles limitaciones relacionadas con el hecho de portar los torpedos en el exterior en lugar de en una bahía de armamento interna, dado que el combustible Otto II de los torpedos Mk46 y Mk54 se congela a -27,7 ºC según el fabricante del combustible, y la temperatura mínima para el lanzamiento de un torpedo MU90 es de -26 ºC según la hoja de especificaciones de Eurotorp, fabricante del MU90.

La misión más exigente a nivel de prestaciones climáticas es la de despegar desde la base aérea de Evenes de la Real Fuerza Aérea Noruega y patrullar hasta la Isla del Oso, que en invierno representa el límite del mar helado. En la Isla del Oso el día más frío del año según la media de registros históricos corresponde al 7 de febrero, con una temperatura media de -6 ºC, con el percentil 90 llegando a una temperatura mínima de -15 ºC. Si aplicamos la reducción de temperatura desde el nivel del mar a la altitud de patrullaje típica de un P-3 Orión, 1500 pies, la temperatura mínima en el percentil 90 sería de -18 ºC. Si consideramos la altitud de lanzamiento máxima de un torpedo MU90, 3000 pies, serían -21 ºC. Si consideramos la altitud de patrullaje de 5.000 pies indicada por Airbus en su ficha de prestaciones del C295 ASW, entonces la temperatura mínima en el percentil 90 sería de -25 ºC. En todos estos casos, incluso en el de patrullaje a una altitud superior a la altitud máxima posible de lanzamiento, los torpedos estarían dentro de los parámetros válidos de lanzamiento en lo que concierne a temperatura.

Estos datos demuestran que el C295 ASW puede operar en el escenario climático más extremo, al límite del mar helado ártico, en el día más frío del año, en el momento más frío del día, en más de un 90% de ocasiones.

18. Escenario OTAN del cruce del Atlántico.

Este escenario comprende aportar escolta antisubmarina a las líneas marítimas desde Norfolk, Virginia, base de la Segunda Flota y Mando de Transporte Naval Militar de Estados Unidos, hasta las principales bases navales y puertos roll-on roll-off (ro-ro) en España y Francia (Rota, Vigo, Santander, Saint Nazaire y Brest) y la entrada al Canal de la Mancha.

Figura 59. Escenario del cruce del Atlántico desde Norfolk, Virginia hasta los bases y puertos ro-ro de mayor capacidad en España y Francia hasta el Canal de la Mancha. Radios para presencia permanente con 5, 6 y 7 aviones C295 ASW. Elaboración propia K.S.

En caso de dirigirse el convoy a España con 5 aviones C295 ASW operando desde las bases de Santiago de Compostela y Lajes en las Azores se podría cubrir el trayecto de manera permanente desde la mitad del trayecto.

Pero si el destino del convoy es el Canal de la Mancha o a los puertos de Bretaña será necesario emplear 7 aviones C295 ASW.

Este escenario es el más exigente de todos, y resultaría exigente incluso para los P-8 Poseidón. Para realizarlo con P-8 Poseidón operando desde Morón de la Frontera sería necesario contar con 5 aviones. Aunque si se añade la posibilidad de operar desde Lajes se podría realizar con 4 aviones P-8 Poseidón.

19. Los drones de vigilancia marítima son una realidad.

La Armada de los Estados Unidos ha contratado 64 unidades del drone MQ-4C Triton, y Australia ha comprado 6 unidades adicionales. El Triton incorpora un sistema electroóptico, radar de exploración marítima, detector del sistema de identificación automática de buques (AIS, Automatic Identification System) y sistema de apoyo electrónico (ESM, Electronic Support Measures) para localización de emisiones radio y radar.

Figura 60. MQ-4C Triton de la Armada de Estados Unidos. Fuente: Armada de Estados Unidos.

Los radares de los RQ-4D Phoenix (Global Hawk) de la OTAN han sido modernizados integrando en su software embarcado la capacidad de exploración marítima. El Mando Marítimo de la OTAN está probando las comunicaciones para emplearlos en misiones marítimas.

La familia MQ-9 de General Atomics se está utilizando profusamente en el mar. Japón, Grecia y Taiwan han comprado drones MQ-9B SeaGuardian, la versión del MQ-9B que incorpora un radar de exploración marítima Raytheon Seavue, sistema AIS y capacidad de vuelo en espacio aéreo civil. También lo operan los guardacostas de Estados Unidos y su agencia de aduanas y protección de fronteras. Además, India ha adquirido en leasing 2 unidades del SeaGuardian.

Figura 61. MQ-9B SeaGuardian durante demostración de vigilancia marítima en Japón. Fuente: General Atomics.

Aunque de menor alcance que el radar dedicado del SeaGuardian, 75 millas náuticas frente a 200 millas náuticas, el radar multi-modo Lynx embarcado en todos los MQ-9 integra un modo específico para superficie marítima, validado por la Armada de Estados Unidos en un ejercicio antipiratería. Francia ha utilizado sus drones MQ-9A Predator B en la Operación Irini de vigilancia marítima frente a Libia. Italia ha hecho lo mismo con sus MQ-9A en la Operación Atalanta, Holanda ha iniciado operaciones de vigilancia marítima con MQ-9A en Curaçao, y el Reino Unido está valorando emplear en roles marítimos sus drones MQ-9B SkyGuardian.

Figura 62. Demostración de radar Lynx en MQ-9A y B para vigilancia marítima. Izq: Visualización de contactos y fusión de datos de AIS. Dcha: Imagen de un barco generada por radar mediante ISAR.

La empresa Safran está impulsando su UAV Patroller con radar multi modo, demostrándolo con la Armada Francesa en el ejercicio Ocean 2020. En Italia Leonardo está desarrollando su UAV Falco Xplorer con radar de vigilancia marítima.

Figura 63. Leonardo Falco Xplorer con radar de exploración terrestre y marítima. Fuente: Leonardo.

Los drones israelíes también están teniendo mucho éxito en el ámbito de la vigilancia marítima. De hecho, la propia Israel ha abandonado la aviación de vigilancia marítima tripuladas y la ha sustituido por drones IAI Heron. Frontex y Singapur son también usuarios de IAI Heron. El otro gran fabricante de drones de Israel, Elbit, ha vendido versiones específicas de vigilancia marítima de su drone Hermes 900 a Canadá, Islandia y Tailandia, y los guardacostas británicos lo han evaluado.

Figura 64 Izq: Elbit Hermes 900 de vigilancia marítima. Dcha: IAI Heron 1 operado por guardacostas griegos para Frontex.

Turquía, una de los innovadores en drónica está haciendo un uso intensivo de los drones en su Armada, con 10 Bayraktar TB2, 4 Anka S, 4 Anka B y 4 Aksungur, incorporando en los modelos Anka B y Aksungur radar de exploración.

Figura 65. TAI Anka B con radar de exploración de Aselsan. Fuente: defense-update.com

China ha desarrollado una versión para vigilancia marítima de los drones CH-4 y CH-5, incluyendo radar de exploración marítima.

Figura 66. CASC CH-5 Rainbow con radar de exploración marítima. Fuente: globaltimes.cn

Por su parte el consorcio formado por Airbus, Dassault y Leonardo que está desarrollando el drone Eurodrone está mostrando en sus maquetas en ferias el aparato con radar de exploración en el vientre, e ilustraciones con el Eurodrone operando en entornos marítimos, lo que da a entender que la vigilancia marítima será una posibilidad considerada desde el inicio del diseño del aparato.

Figura 67. Drone Eurodrone. Izq: Maqueta con radar de exploración ventral en feria ILA 2022. Dcha: Imagen conceptual del Eurodrone operando en entorno marítimo. Fuente: Airbus.

20. ISR de larga permanencia: Comparación de tiempo en estación entre P8 y drones.

Durante los últimos 30 años los aviones de patrulla marítima se han visto como un multiplicador de fuerza, siendo valorados más allá de la lucha antisubmarina. Lo explica perfectamente el Comandante (ret.) Daniel Nolan de la Armada de Estados Unidos, en la prestigiosa revista Proceedings del Instituto Naval de Estados Unidos en su artículo “Cuando la guerra antisubmarina no importaba”. Tras la caída de la Unión Soviética a partir del año 1994 la Armada de Estados Unidos estaba empleando sus P-3 Orión para todo tipo de tareas menos en la lucha antisubmarina. Los P-3 Orión registraron decenas de miles de horas de vuelo en misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) en las operaciones DESERT FOX, PROVIDE PROMISE, DELIBERATE FORCE, ALLIED FORCE, ENDURING FREEDOM, IRAQI FREEDOM y ODYSSEY DAWN. La aviación naval tanto de Estados Unidos como de sus aliados encontró en el ISR sobre objetivos terrestres la manera de aportar a las misiones de combate, vigilancia y mantenimiento de la paz, y también una manera de justificar sus asignaciones presupuestarias en tiempos de recortes en las inversiones en defensa; es decir, justificar su existencia.

Figura 68. Avión antisubmarino Atlantique 2 de la Marina Nacional francesa despegando en el aeropuerto de Dakar, Senegal, para patrullar sobre Mali en el marco de la Operación Serval. Fuente: Marina Nacional francesa.

Pero desde la caída de la Unión Soviética hasta el año 2022 se ha producido una revolución en cuanto al papel de los vehículos aéreas no tripulados para la inteligencia, vigilancia y reconocimiento, tanto sobre el mar como sobre tierra firme. Las prestaciones de los drones han mejorada enormemente en los últimos años, en gran medida impulsados por la capacidad de comunicaciones por satélite de banda ancha que permiten operarlos sin las limitaciones anteriores de enlace de radio dentro del alcance del horizonte.

¿Es actualmente el avión antisubmarino P-8 la mejor plataforma existente para realizar misiones ISR de larga permanencia? La respuesta para el autor es que no es así. A la luz de los datos que se presentarán a continuación, para realizar misiones que requieran observación con medios electroópticos/infrarrojos, seguimiento mediante radar o localización de emisiones e inteligencia de señales, en el año 2022 los drones son una plataforma con mejores prestaciones que el P-8 Poseidón, entendiéndose esto por mayor tiempo en estación, menor coste de adquisición y operación, y menor necesidad de recursos humanos.

A partir de la información del tiempo de permanencia en vuelo, velocidad de crucero, capacidad de carga y sensores integrados de diversos drones, se ha elaborado un cálculo sobre el tiempo en estación en función de la distancia de tránsito para diferentes drones con capacidad de vuelo de alta persistencia. En el análisis se han incluido tanto

Los valores de estas variables se han obtenido, cruzado y complementando a partir de la información publicada por los fabricantes, los operadores militares, la publicación Military Uncrewed Systems Handbook, la Agencia Europea de Defensa y el Mando de Entrenamiento y Doctrina del Ejército de Estados Unidos.

Para los cálculos del Eurodrone se ha tomado la información publicada por Airbus y se ha considerado que los tiempos máximos de vuelo para diferentes configuraciones (40 horas y 18 horas) corresponden a condiciones sin carga y con carga máxima (2300 kg) respectivamente. La velocidad de crucero del Eurodrone se ha calculado a partir de la velocidad máxima indicada por Airbus (500 km/h) y se ha aplicado el mismo ratio entre velocidad máxima y de crucero del MQ-9B (81%) . El peso de incorporar un radar específico de exploración marítima se ha establecido en 200 kg, dado que el peso del radar de exploración marítima Elta ELM-2022 es de 95 kg y el Leonardo Seaspray 7500 pesa 104 kg, con otros 100 kg adicionales estimados para el radomo que lo aloje. Para los cálculos de integrar capacidad de inteligencia electrónica ESM, se ha considerado un peso de 150 kg, que corresponde al peso de los pods ESM Hammer de BAE y ARDS de Raytheon desarrollados para el drone MQ-9.

Tal y como se ha mencionado anteriormente de acuerdo con Boeing y la Armada de los Estados Unidos el P-8 Poseidón tiene un tiempo en estación de 4 horas a 1.200 millas náuticas. Resulta interesante comparar el tiempo en estación del P-8 y de diversos drones a esa distancia.

La siguiente figura muestra el tiempo en estación a 1200 millas náuticas para distintos drones con diferentes sensores. En el caso de las versiones del Eurodrone, TAI Aksungur y Elbit Hermes 900 la referencia “marítimo” indica que incluyen un radar específico y dedicado de exploración marítima, y ESM (Electronic Support Measures) indica que incluye una barquilla adicional de inteligencia electrónica.

Figura 69. Tiempo en estación a distancia de tránsito de 1.200 millas náuticas para P-8 Poseidón y drones varios. Elaboración propia K.S..

Resulta evidente que los drones permiten operar durante más tiempo a largas distancias que un P-8 Poseidón.

Incluso el pequeño drone Elbit Hermes 900 con radar de exploración marítima Gabianno T200, detector de señales AIS y sistema electroóptico casi alcanza el tiempo de permanencia del P-8 a 1.200 millas náuticas de distancia. Estamos hablando de un drone de peso máximo al despegue de 1,2 toneladas frente a las 85 toneladas de un P8.

La siguiente figura muestra la evolución del tiempo en estación en función de la distancia de tránsito para drones con capacidad de vigilancia marítima, ya sea por la adición de radares específicos dedicados o por modificación en el software de sus radares integrados.

Figura 70. Tiempo en estación en función de la distancia de tránsito para drones con capacidad de vigilancia marítima y P-8 Poseidón. Fuente: Elaboración propia K.S.

En relación al coste de operación, según la contabilidad del año 2022 del Departamento de Defensa de Estados Unidos, el coste de operar una hora de drone MQ-4C Triton debe cobrarse a 3.061 dólares, mientras que una hora de P-8 Poseidón debe facturarse a 8353 dólares. Es decir, aparentemente el coste horario de un P-8 es 2,7 veces mayor que el de un drone MQ-4C Triton. La diferencia es aún más destacada si lo comparamos con el coste reembolsable de un MQ-9A Predator B de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, 652 dólares frente a 8.353 dólares. Esto es, el coste horario de un P-8 Poseidon es casi 13 veces mayor que el de un MQ-9A Predator B.

21. Los drones españoles para ISR de alta permanencia.

Desde el año 2019 España cuenta con 4 drones MQ-9A Predator B “Bloque 5” operados por el Escuadrón 233 del Ala 23, y tres estaciones de control en tierra. Estos drones cuentan con un sistema electróptico/infrarrojo y un radar multi-modo Lynx de apertura sintética que permite generar imágenes empleando la tecnología radar, identificar objetos en movimiento de manera automática, y búsqueda marítima fusionando los objetos marítimos detectados con las señales del sistema AIS de ubicación de barcos.

La empresa española Sener está desarrollando lo que ha denominado el “NATO pod” para el MQ-9 versiones A y B, una barquilla que permitirá portar cargas adicionales desarrolladas por terceras partes, aportando o complementando en aspectos como SIGINT, perturbaciones electrónicas, autoprotección o radares. Actualmente Sener está desarrollando una barquilla de inteligencia de comunicaciones (COMINT).

Figura 71. Drone MQ-9A Predator B del Ejército del Aire. Fuente: Ejército del Aire.

Por otro lado, España recibirá 12 Eurodrone en el año 2029 junto con 4 sistemas de control, operando 3 drones por cada sistema de control, por un precio unitario de 145 millones de euros, que se encuentra en el mismo rango de precio que el pagado por Japón por sus RQ-4B Global Hawk.

Figura 72. Representación del Eurodrone. Fuente: Airbus.

En la siguiente imagen se indica el tiempo en estación para diferentes distancias de tránsito para el MQ-9A Predator B actualmente en servicio en el Ejército del Aire, el futuro Eurodrone en diferentes configuraciones, y el P-8 Poseidón con objetos comparativos.

Figura 73. Tiempo en estación en función de la distancia de tránsito para drone españoles actuales y futuros y P-8 Poseidón. Fuente: Elaboración propia K.S.

Se puede apreciar que los drones españoles cuentan con un mayor tiempo en estación para todas las distancias abordables por el P-8 Poseidón.

Para mantener una vigilancia permanente a 1200 millas náuticas considerando un tiempo mínimo de 12 horas en tierra entre dos misiones se deben emplear 6 aviones P8 Poseidón. Sin embargo, para mantener una presencia permanente con el drone MQ-9A solo es necesario emplear 3 aparatos. En el caso de los Eurodrone con capacidad marítima y barquilla adicional de inteligencia electrónica para mantener una presencia permanente basta con emplear 2 de ellos.

Es decir, no solo pueden estar los MQ-9A y los Eurodrone más tiempo realizando misiones ISR que un P-8 Poseidón a largas distancias, sino que además hacen falta menos aparatos para mantener una presencia permanente.

Figura 74. Distancias de tránsito y tiempo en estación para P-8 Poseidón y Eurodrone en versión marítima con barquilla adicional de inteligencia electrónica. Fuente: Elaboración propia K.S.

¿Tendría sentido para España adquirir el P-8 Poseidón para realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de larga distancia? Con las cifras expuestas el autor de este artículo encuentra muy difícil justificar la compra de aviones P-8 Poseidón antisubmarinos para cubrir misiones ISR en escenarios de contrainsurgencia, antipiratería, vigilancia de un embargo marítimo o lucha contra el tráfico de drogas y personas, dado que resulta mucho más eficiente emplear drones de larga permanencia, dotándolos con los sensores específicos que requiere la misión, especialmente cuando España ya cuenta con 4 drones MQ-9A y está planificada la adquisición de 12 aparatos Eurodrone.

22. Drones y guerra antisubmarina, un futuro excitante.

En los últimos años se ha desarrollado la capacidad de guerra antisubmarina basada en drones.

En el año 2017 General Atomics demostró la capacidad de recibir desde un MQ-9A Predator B las señales de sonoboyas, al integrar un receptor de señales de la empresa Ultra y enviar esta información por vía satélite a la estación en tierra del MQ-9A. Posteriormente en el año 2021 demostró la capacidad de lanzamiento de sonoboyas desde un drone MQ-9A Predator B y el procesamiento remoto de las señales acústicas que permitieron localizar un blanco de entrenamiento. Según la empresa, un MQ-9B SeaGuardian con radar marítimo y 40 sonoboyas de tipo A u 80 sonoboyas de tipo G podría realizar un patrullaje de 8 horas a 1.200 millas náuticas.

Figura 75. MQ-9 con barquilla para lanzamiento de sonoboyas durante demostración de capacidades. Fuente: General Atomics.

Ultra ha desarrollado su propia barquilla para el lanzamiento de sonoboyas de tipo G y opcionalmente el procesamiento de las señales, con configuración para llevar entre 24 y 63 sonoboyas en cada lanzador.

Figura 76. Barquilla de lanzamiento de sonoboyas de la empresa Ultra. Fuente: Ultra.

La empresa L3 Harris también ha desarrollado su propia barquilla para lanzar sonoboyas de tipo A, F o G, con un concepto modular configurable a diferentes aeronaves.

Figura 77. Barquilla de lanzamiento de sonoboyas de la empresa L3 Harris. Fuente: Jane’s.

El mismo concepto está promoviendo Northrop Grumman para el MQ-8C Fire Scout, habiendo completado demostraciones de concepto de lanzamiento de sonoboyas desde uno de sus aparatos.

Figura 78. IZq: MQ-8C Fire Scout con barquilla lanzadora de sonoboyas, imagen ilustrativa. Dcha: Ensayo de lanzamiento de sonoboya desde MQ-8C Fire Scout. Fuente: USNI News.

La empresa española de referencia en análisis acústicos en defensa, Electrónica Submarina (SAES), ha presentado también sus capacidades para tratamiento de señales de sonoboyas embarcado en drones.

Figura 79. Fotograma de vídeo sobre capacidades de tratamiento de señales acústicas desde drones. Fuente: Electrónica Submarina.

En Turquía TAI está desarrollando la capacidad ASW en los drones Aksungur, instalando barquillas para el lanzamiento de sonoboyas y MAD. Según una infografía oficial de TAI la versión ASW del Aksungur llevaría una carga de 750 kg entre dos barquillas con 50 sonoboyas previsiblemente de tipo G, un sistema de detección de anomalías magnéticas (MAD) y un radar de exploración marítima. Con esta configuración el Aksungur podría volar durante 12 horas.

Figura 80. TAI Aksungur con dos pods lanzadores de 50 sonoboyas, MAD y radar marítimo ventral. Fuente: Infografía de TAI.

Figura 81. TAI Aksungur con barquilla lanzadora de sonoboyas en feria IDEF 2021.

Con menor información publicada, por un lado IAI presentó en 2018 la posibilidad de incluir una barquilla de sonoboyas y MAD a su UAV Heron. Por otro lado Rusia cuenta con un proyecto para el uso antisubmarino de sus drones «Hunter» y «Altius», trabajando en enjambre de portadores de sonoboyas y torpedos.

En la siguiente imagen se muestra el tiempo en estación para P-8 Poseidón, MQ-9B SeaGuardian en configuración ASW con radar marítimo y 40 sonoboyas de tipo A, y un drone Eurodrone también en modo ASW con radar de exploración marítima y 60 sonoboyas de tipo A, considerando que en esta configuración del Eurodrone alcanza una carga de 2.200 kg.

Figura 82. Tiempo en estación en función de la distancia de tránsito para MQ-9B SeaGuardian ASW, Eurodrone ASW y P8 Poseidón.

Como se puede observar el tiempo en estación para el MQ-9B AASW y el Eurodrone ASW es prácticamente el doble respecto al P-8 Poseidón. A 1.200 millas náuticas el P8 Poseidón permanecerá durante 4 horas en estación, mientras que el MQ-9B ASW y el Eurodrone ASW lo harán durante 8 horas. Aunque es necesario matizar que lo harán con una cantidad de sonoboyas menor, dado que el P-8 Poseidón carga 129 sonoboyas, el MQ-9B 40 sonoboyas y el Eurodrone 60 sonoboyas.

Con 3 Eurodrone en configuración ASW se puede mantener una patrulla permanente a una distancia de 945 millas náuticas, considerando 12 horas de tiempo mínimo en tierra entre misiones consecutivas. En caso de emplear 4 Eurodrones es posible mantener una patrulla ASW de manera permanente a 1.228 millas náuticas, y con 5 aparatos a 1.398 millas náuticas.

La siguiente tabla resume las distancias a las que se puede mantener una misión antisubmarina permanente en función del número de aparatos empleados.

Figura 83. Distancia a la que se puede mantener una presencia permanente con diferentes números de aparatos C295 ASW, P8 Poseidón y Eurodrone ASW.

Esto abre una puerta interesante al uso de los drones en las misiones más exigentes, como por ejemplo el cruce del Atlántico.

La siguiente imagen muestra las posibilidades del uso de Eurodrone en configuración ASW en el escenario de cruce del Atlántico por parte España para proporcionar apoyo antisubmarino a la Segunda Flota de Estados Unidos y el Mando de Transporte Naval Militar, ambos con sede en Norfolk, Virginia.

Figura 84. Escenario del cruce del Atlántico desde Norfolk, Virginia hasta los bases y puertos ro-ro de mayor capacidad en España y Francia hasta el Canal de la Mancha. Radios para presencia permanente con 3 y 4 aparatos Eurodrone ASW desde Talavera la Real y Lajes. Elaboración propia K.S.

Como se puede observar con 3 aparatos Eurodrone ASW se puede dar apoyo en el cruce operando desde la base aérea de Talavera la Real junto a la ciudad de Badajoz, previsible sede de los Eurodrone españoles, y la base aérea de Lajes en las Azores. En caso de emplear 4 aviones la misión ASW podría comenzar en Terranova, Canadá.

Tal y como se muestra en la siguiente imagen, en caso de emplear 5 aparatos Eurodrone ASW utilizando únicamente la base de Talavera la Real.

Figura 85. Escenario del cruce del Atlántico desde Norfolk, Virginia hasta los bases y puertos ro-ro de mayor capacidad en España y Francia hasta el Canal de la Mancha. Radios para presencia permanente con 5 aparatos Eurodrone ASW desde Talavera la Real. Elaboración propia K.S.

Nótese que para cubrir el cruce del Atlántico con P8 Poseidón es necesario emplear 4 aviones P-8 desde Morón de la Frontera y Lajes, o 5 aviones P8 si se opera únicamente desde Morón.

En vista de estos datos el Eurodrone en configuración ASW podría ser un excelente complemento para los C295 ASW en caso de que España desee abordar la misión de escolta del cruce del Atlántico desde un punto de partida más cercano a la costa de Canadá o para las rutas que cruzan el Atlántico por más al norte.

Conclusiones.

La conclusión del autor es que el C295 ASW es un aparato que adquirido en números suficientes puede cumplir con las posibles misiones antisubmarinas nacionales y en el marco de la OTAN.

Esto incluye asegurar las vías marítimas principales entre Canarias y el Estrecho de Gibraltar, Canarias y Finisterre, entre Finisterre y Bretaña, y el conjunto del Mediterráneo Occidental entre el Estrecho de Gibraltar y Sicilia.

El C295 ASW también permite contribuir a la defensa colectiva en todos los escenarios de la OTAN en Europa, incluyendo el Mediterráneo y los puntos calientes del Mar Negro, Báltico y pasos entre Groenlandia, Islandia, Reino Unido y Noruega.

Dado que el C295 ASW tiene un coste de adquisición, operación y mantenimiento notablemente inferior al P-8 Poseidón, por la misma inversión económica se podrían comprar y operar hasta tres veces más aparatos C295 ASW que P-8.

Debido al relativamente corto alcance de las misiones antisubmarinas nacionales, un número mayor de aparatos C295 ASW permitirá cubrir más escenarios al mismo tiempo o aportará más sensores en un único escenario.

Además, la adquisición por parte de España de 12 UAV Eurodrone aportará una capacidad de vigilancia e inteligencia tanto en el ámbito marítimo como en el terrestre con alcances y tiempo de permanencia muy superiores a los que podría aportar un P-8 Poseidón.

La combinación de C295 ASW y Eurodrone permitirá cubrir las necesidades españolas de guerra antisubmarina y vigilancia marítima de muy largo alcance y persistencia.

37 comentarios sobre “C295 ASW: Análisis de Prestaciones para la Patrulla Marítima en España

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  1. 1) Partamos de una desgracia, son 4, eso si, hay 10 D5 por detrás, con lo que intuimos que aportaran mas en el rol de VIGMA.

    2) Es muy superior el tiempo en zona del P8 vs C295 a cualquier distancia, patrulla mas alto, 5000 vs 16000, con lo que su horizonte radar/electromagnético es mucho mayor, entra, sale y transita a zona mucho mas rápido, un 40% mas que el viejo P3, mas del doble sobre un C295, sea cual sea la zona, con lo que necesitas muchas menos unidades físicas, para conseguir cubrir mas tiempo y mas zona. Y además de todo esto lo hacen con mayor carga de combate, 4.5Hrs a 1.462nm con 13.200Lb a bordo.

    3) El máximo numero de aviones que tuvo siempre el Grupo 22 son 7, 7 aviones son 9 tripulaciones, es decir, 81 personas para operación táctica mas el CAM, 9 aviones, serian entre 10/11 tripulaciones, te vas a las 100 personas mas el CAM, solo para la operación táctica. Mas luego, estructura y sostenimiento, no es los mismo un Sqn con 150 personas que de 75. Y esto es un coste, que además, va en contra de lo que teóricamente se persigue, o al menos eso parece, flotas mas pequeñas pero mas capaces. Todo el mundo que ha pasado de P3 a P8 ha reducido en un 40% el numero de unidades, para sostener el mismo esfuerzo.

    4) 9 C295ASW a 145M euros son 1.305M, que no es lo que valen lo que 3 P8, si se coge cualquier de las adquisiciones publicadas por DSCA, el precio prorrateado por avión depende de muchas cosas, las cuales puedes traerte o no, pedirte o no, incluso en muchas se prorratea lotes de armamento, que en el caso Noruego era un paston, en el de Uk aun mas.

    4.1) Se obvia montones de costes asociados a la operación del C295, que se va a tener que asumir si o si, como son, por poner dos ejemplos, los 340.000 euros a SAES por la formación en acústica, o la cantidad que vas a tener que aumentar en la partida de 2.6M euros que se paga a Airbus por la formación de tripulaciones en plataforma T21. Lo hemos visto con el rosario de adjudicaciones para ese logístico «tan barato» como es el Ysabel.

    4.2) Dependiendo del numero de horas de vuelo avión/año, entras en un plan de mantenimiento u otro para plataforma P8, cosa que abarata tremendamente el ciclo de vida de la plataforma.

    5) Todo el mundo asume, incluso el EA públicamente, que C295 es un stop gap, un parche a 145M euros. Bien, si todo va como debería, teniendo en cuenta que no existe, has de integrar y certificar, te plantas en 2028 mas 14/16 meses para alcanzar la IOC, porque no tienes ni instructores en ese momento, los estas formando. En ese momento, tendrías el primer prototipo del MAWS volando, cuyo producto final, en 2035, seria el sustituto/complemento de la plataforma que no llevas ni 10 años operando, y que te ha costado 145M lereles, mas alrededores, logística, sostenimiento, formación, etc.

    5.1) No olvidemos que el EA opera M, en ese momento con Thales V10, y el ofertado es W Std2, con Rockwell Collins, y unos PW127G muy distintos a los que opera el M, no voy a decir que sea una cadena logística nueva al 100%, pero con un alto porcentaje de diferencia si.

    6) la capacidad de crecimiento del C295 a futuro es 0, de hecho, ya se han sacrificado elementos para poder cerrar la configuración, se ha sacrificado el AAR por las antenas de banda ancha lo que también sacrifica el WBDL, la quinta consola y el segundo rack de sonos sacrifican el crew rest dejándote solo dos posiciones de ditching, no puedes reforzar ni siquiera tripulación.

    7) operar en patrulla a 5000 pies, que es el ejemplo que mencionas, te reduce muchísimo el horizonte radar, y la captación del espectro electromagnético, pero es que tal y como esta la situación, y es previsible que este en un futuro cercano, con UAV/USV de toda clase, peso y condición, con RCS mínima o inexistente en muchos casos, es extremadamente peligroso. Cuando todo el mundo intenta cada vez mas alejarse del contacto, tu tienes que acercarte, no por carencia de sensor, que no es, sino por falta de plataforma, que al ir muy justa, en cuanto se sale de su «zona de confort», penaliza muchísimo, mucho mas que cuando tienes mucha mas plataforma.

    Alemania tiene una solución propia que es la creada a Pakistan, sobre ATR72/600, el resultado sabemos el que es, el mismo que Noruega y Uk.

    Principalmente porque el P8 es una realidad, es operativo y esta volando, esta demostrando lo que vale en escenarios mucho mas que complejos, en operaciones reales, esta en constante evolución, va a implementarse ahora los primeros ECP de lo que era el Spiral 3, con unas capacidades ISTAR brutales, que esta específicamente diseñado para operar en ambientes contestados de alta demanda, incluyendo escenarios A2/AD.

    Y el C295 es lo que es, y te da lo que te da, cuya versión ASW ofertada, a día de hoy, hay que integrar y certificar desde casi 0.

    1. Gracias por su comentario.

      El valor que indica de persitencia del P8 es incorrecto. El P8 no da 4,5 horas a 1462 millas náuticas. Lo máximo registrado han sido 4 horas a 1262 millas náuticas según el Selected Acquisition Report 2021 de la US Navy, y Boeing y NAVAIR en sus especificaciones indican 4 horas a 1200 millas náuticas. Fuentes:
      https://www.navair.navy.mil/product/P-8A-Poseidon
      https://www.boeing.com/defense/maritime-surveillance/p-8-poseidon/index.page

      Haz clic para acceder a 22-F-0762_P-8A_SAR_2021.pdf

      No, no es posible realizar con menos P8 Poseidón las mismas misiones que se podían realizar con más P3 Orión, y menos aún con un 40% menos de aviones. Hay un mínimo de aviones que se necesitan para mantener una presencia permanente en una misión antisubmarina, tal y como se explica en el artículo. Si se reducen los aviones no se podrá completar la rotación, o no se podrá mantener el mismo número de misiones al mismo tiempo. Además la mayor velocidad del P8 frente al P3 queda compensada por parte del P3 por su capacidad de apagar uno o dos de sus cuatro motores, ahorrar combustible y aumentar las horas de patrulla. Tal y como se explica en el artículo la reducción del número de aviones ASW en la OTAN se debe con toda probabilidad a una reducción real o percibida de la amenaza submarina durante más de una década:
      https://www.usni.org/magazines/proceedings/2017/august/when-asw-didnt-matter

      Con pocos aviones no se pueden cubrir varios escenarios al mismo tiempo. No importa lo rápida que sea la velocidad de crucero de un P8. Con pocos P8 no se puede estar patrullando frente a Menorca y en el Golfo de Cádiz al mismo tiempo. Ni se puede estar patrullando en Alborán y escoltando un convoy que viaje de Rota a Canarias al mismo tiempo. Argelia tiene 6 submarinos Kilo, fácilmente podrían poner 2 en el agua, probablemente 3. ¿Cómo se enfrenta una amenaza múltiple con pocos P8? Al ser el C295 más económico de adquirir, operar y mantener permite poder tener más aparatos y cubrir más escenarios al mismo tiempo.

      No, no es necesario tener muchas más tripulaciones por operar C295 ASW. Los escenarios españoles ASW que se cubren con 3 P8 se cubren con 3 o 4 C295 ASW. Son necesarias más tripulaciones si se quieren operar más aviones, ya sean C295 ASW o P8, para poder mantener patrullas antisubmarinas de manera permanente. Más aparatos aportan más sonoboyas, MAD, radares, sistemas electro-ópticos y pares de ojos de observadores.

      Se equivoca usted en la apreciación de la distancia que puede ser cubierta por un C295 ASW operando a 5000 pies de altura. A esa altura el horizonte radioeléctrico llega a 161 km, es decir la zona en la que puede recibir señales de sonoboyas tiene un diámetro de 322 km, lo que son 81433 km^2. Esa zona es muchísimo más grande que lo que se puede cubrir con las sonoboyas. Suponiendo que se coloca una sonoboya cada dos millas náuticas, haciendo que cada sonoboya se encargue de un radio de 1 milla náutica (1,852 km), eso son 10,7 km^2. Un P8 lleva 129 sonoboyas, por lo que podrían cubrir 1390 km^2. Este área de 1390 km^2 analizada por las sonoboyas solo representa el 1,7% del área total de 81433 km^2 que está dentro del horizonte radioeléctrico del C295 ASW volando a 5000 pies. Es decir, el C295 no tiene ninguna limitación por realizar su patrulla a 5000 pies, la limitación está en que no es posible cubrir todo el mar con sonoboyas, y eso le sucede a todos los aviones ASW.

      Se equivoca usted al hacer la comparación de costes, dado que 1) no está considerando usted que para comparar contratos de diferentes fechas se deben armonizar en una misma fecha, incluyendo inflación y ratio euro-dólar actualizado, especialmente si entre las dos fechas hay una de las mayores inflaciones en décadas y desplome del euro-dólar. 2) No está considerando usted los retornos al Estado por realizar la fabricación en España frente a comprar en Estados Unidos. 3) No está considerando otros gastos que Alemania ha considerado en entrenamiento y repuestos para poner en marcha su proyecto P8. Todos estos factores están tenidos en cuenta en el artículo y se presenta el análisis incluso excluyendo los costes de entrenamiento y repuestos por ser conservadores. Además, en el artículo se incluyen las valoraciones de costes entre C295 y P8 presentadas ante la Comisión de Defensa de la Cámara de los Comunes del Reino Unido y ante la prensa especializada en defensa en Corea del Sur por parte de Airbus.

      Se equivoca usted, dado que en las publicaciones de la agencia DSCA de Estados Unidos en las ofertas económicas sobre P8 a Reino Unido y Noruega no se incluía armamento en el paquete ofrecido. De hecho, tienen el mismo precio máximo ofertado por aparato que el proyecto alemán P8:
      https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/norway-p-8a-aircraft-and-associated-support
      https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/united-kingdom-p-8a-aircraft-and-associated-support
      https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/germany-p-8a-aircraft-and-associated-support

      Si le parece caro el coste de 145 millones de euros por cada C295 ASW, tenga usted en cuenta que a la US Navy le costó desarrollar y demostrar el P8 un total de 6875 millones de euros. Solo el desarrollo tecnológico y 4 prototipos con capacidad de vuelo fueron 6875 millones de euros. Si el programa franco-alemán de A320 ASW alguna vez arranca y España entra en el proyecto de desarrollo la menor de sus preocupaciones presupuestarias debería ser el haber pagado 145 millones de euros por cada C295 ASW, prepare la cartera para un desembolso económico de gran magnitud.
      Fuente: https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/p-8-dev.htm
      Cálculos paridad a 2022 considerando inflación y relación euro-dólar: $5000 millones (junio 2007) = $7150 (diciembre 2022) = €6875 millones (diciembre 2022).

      Si le preocupa a usted que los actuales C295M de transporte del Ejército del Aire sean distintos a los C295W ASW que se van a comprar y eso puede añadir alguna dificultad logística, supongo que le horrorizará a usted el esfuerzo que requeriría abrir y mantener una línea logística y de mantenimiento únicamente para el modelo P8. También es buena noticia que 3 líneas logísticas actuales (C295M transporte, CN235 VIGMA, P3 Orion) vayan a reducirse a 1 sola línea logística, con C295M transporte, C295W VIGMA y C295W ASW. Y si, cuanto más aparatos del mismo modelo más optimizada estará la logística y más barato saldrá el mantenimiento.

      No, Alemania no tiene una opción propia de avión ASW. El ATR-72 ASW modificado por la empresa Rheinland Air Services (RAS) para Paquistán se basa en el retrofitting de un avión ATR-72 fabricado entre Francia (Burdeos y Toulouse) e Italia (Pomigliano d’Arco,) con radar italiano Leonardo Seaspray 7300E, las ESM de la italiana Elettronica y el tratamiento acústico de la francesa Thales, y torpedos italianos A244 o americanos Mk46.
      https://www.ras.de/special-mission/ras-72/

      En relación al futuro del C295 ASW la plataforma goza de excelente salud, siendo el C295 líder en su segmento de transporte y vigilancia marítima, y está introduciendo novedades tecnológicas de manera continuada, como se describe en el artículo (LIDAR, operación remota de sensores, armamento, nuevas alas, etc). La plataforma P8 en cambio tiene un problema a futuro relacionado con que si no se reciben más pedidos en los próximos años la fabricación de los P8 terminará en el año 2025, dado que ya no se fabrica la versión del 737 en la que se basa en gran medida el P8 y una vez cerrada la línea de P8 no habrá una línea de la versión civil que soporte la infraestructura a la espera de siguiente pedidos.
      https://idrw.org/boeing-warns-india-and-others-of-p-8-production-nearing-completion/

      Saludos

  2. Gran artículo!!

    Después de leer el artículo, me ha quedado claro que:
    1) Los presupuestos que manejamos en España dan para lo que dan.
    2) Con los futuros C-295 ASW recuperaremos una parte de las capacidades que nos ofrecía el P-3.
    3) Los drones son presente y futuro para la detección de la amenaza (por persistencia y por coste de operación) sobre todo si se produce colaboración entre una estación terrestre, el avión ASW y plataformas ASW de superficie «como barcos o drones».

    me ha surgido la siguiente pregunta: ¿los drones tienen la capacidad de portar y lanzar torpedos?
    En caso de no tenerla, aunque se realice la detección de un submarino se tendría que esperar a la llegada de un avión o un buque. Ahí el P-8 «por su velocidad» sería una mejor solución.

    Abusando de la confianza:
    Este artículo se merece una segunda parte. ¿son los sensores del C-295?

    1. Hola Rasputitsa,

      Todavía no se ha demostrado el lanzamiento de un torpedo por parte de un drone, pero probablemente si que existe actualmente la capacidad tecnológica para hacerlo.

      Por ejemplo, el drone MQ-9 ya lanza bombas guiadas GBU-12 de 500 libras, que es prácticamente el mismo peso que un torpedo Mk46. Y en la demostración de lanzamiento de sonoboyas desde un MQ-9 se lanzaban desde baja altitud. Un torpedo MU90 tiene una altitud máxima de lanzamiento de 900 metros, 3000 pies.

      Vídeo lanzamiento sonoboyas por MQ-9:

      En el artículo se menciona el concepto en el que trabaja Rusia en el que unos drones llevan sonoboyas y otros llevan torpedos. Le pongo aquí el enlace directamente:
      https://navalpost.com/russia-is-working-on-anti-submarine-warfare-drones/

      Una posibilidad interesante es que los drones se utilicen para la protección de barcos de guerra, sin tener que estar volando el helicóptero ASW embarcado de manera permanente, con la fatiga que esto genera a la tripulación. Además, los helicópteros no tienen mucha permanencia en vuelo, el MH-60R aproximadamente 3,5 horas. Si se encarga al drone realizar una búsqueda con sonoboyas, en caso de detectar un submarino enemigo se despacharía el helicóptero ASW embarcado, con torpedos, para perseguir y atacar al submarino.

      Haz clic para acceder a MH-60R-trifold.pdf

      Saludos

    2. Hola,

      Tal y como se dice en el artículo en Rusia están trabajando en el concepto de combinar drones que llevan sonoboyas y drones que llevan torpedos. Le pongo directamente aquí el enlace a la noticia para que no lo tenga que buscar en el artículo. Incluye un diagrama muy interesante:
      https://navalpost.com/russia-is-working-on-anti-submarine-warfare-drones/

      Aunque todavía no se ha realizado o no se ha notificado el lanzamiento de un torpedo por un drone, tecnológicamente probablemente sería posible:
      1) Los MQ-9 ya lanzan bombas guiadas GBU-12 de 500 libras, que es prácticamente el mismo peso que un torpedo Mk46.
      2) La demostración de lanzamiento de sonoboyas por parte de un MQ-9 se realizó a lo que parece ser baja altitud: https://vimeo.com/541874479
      Con estas dos capacidades el reto tecnológico quedaría cubierto.

      Una de las aplicaciones más interesantes del uso de drones es la escolta de convoys. En lugar de tener el helicóptero ASW de la fragata escolta en vuelo permanente sería el drone quien iría sembrando sonoboyas y «limpiando» el área frente al convoy. En caso de detectar un submarino enemigo el helicóptero despegaría y atacaría al submarino. La US Navy ya lo ha practicado:
      https://www.military.com/daily-news/2021/04/22/mq-9-drone-teaming-navy-warship-obliterate-targets-sea.html

      Saludos

  3. Chile solo compro 3 C-295 (2 ASW, 1 MPA), NUNCA ejerció la opción por los 5 adicionales (2 ASW, 2 MPA, 1 transporte), ya que opto finalmente por modernizar 2 P-3 y «mejorar los equipos y sistemas» del MPA.

    El C-295 es excelente, pero no cumple con los requerimientos de patrulla a larga distancia que necesita Chile (2000 millas a Isla de Pascua, patrulla en torno a San Felix, cubrir Paso de Drake), la Armada de Chile estaría aun en la búsqueda de 2 P-3 adicionales.

  4. Voy a ír al grano y sin preámbulos de ningún tipo ( no es necesario ) :
    – sustituto del Orión : A-320 MPA → 7 unidades .
    – sustituto del Vigma : C-295 Persuader/Fwsar → 9 unidades .
    Y punto y pelota .

  5. Interesante trabajo, pero con asunciones, método y parámetros inexactos e idealizados por simplificados. Los aviones , lamentablemente además de perdidas de prestaciones con el incremento de la carga de pago, tienen restricciones de centro de gravedad (CG), no se pueden distribuir racks de sonoboyas solo porque hay espacio. Hay que llevar 15 Kgs de un extremo a otro del avión volando a 5.000, con turbulencia???
    La ausencia de una bahía de armamento hace que las armas (torpedos, cargas de profundidad, minas, etc.) deban ser llevadas en estaciones de armamento en el exterior, lo que además de las limitaciones operativas del armamento (ej. la ya mencionada temperatura), por ejemplo -27ºC se encuentran en invierno a alturas muy normalitas de tránsito (15-18.000′) y eso que el consumo no aumenta si se vuela a baja cota porque es turbohélice esta muy alejado de la cruda realidad, lo que induce a mas inexactitudes. Además el armamento externo, además de peso, genera en este tipo de plataformas, y sobre todo en el ala de un turbohélice, un notable incremento de resistencia aerodinámica (drag), que es mayor cuanto menores son las dimensiones de la plataforma y mayor es la velocidad. Uno de los argumentos de la Armada Turca para pasarse al ATR fue la reducción de permanencia en zona del CN-235 con 2 torpedos en las estaciones de ala reduce la permanencia en zona del orden del 50%. Y cuando se lanzan los dos torpedos, normalmente una salva, se acabó la misión hasta que venga otro avión, se tenga o no sonoboyas. Para una probabilidad de neutralización mínimamente aceptable hacen falta cuatro salvas durante una patrulla (8 torpedos)
    No se comprenden las razones por las que para el C-295 las capacidades se analizan con despliegue, aún en américa del norte, donde llegar le costaría mas de 24 horas y comenzar a operar mas de 48-72 Hs y el P-8 o cualquier otro avión no, mas conclusiones erróneas?
    El armamento expuesto al exterior tiene ciclos de mantenimiento mas intensos (y por lo tanto costoso en cantidad de armas necesarias)
    Generalmente, simplificar en problemas complejos. como las capacidades y eficiencia MPA/ASW, no lleva a ninguna conclusión acertada

    1. Gracias por su mensaje.

      Todos los tiempos de permanencia en estación del artículo ya consideran el portar 2 torpedos, sonoboyas y 45 minutos de reserva, patrullando a 5.000 pies. No puede pretender aplicarle al C295 ASW dos veces la penalización en rendimiento por estas servidumbres. Ya han sido consideradas.

      La diferencia entre la versión C295 ASW y la C295 VIGMA (Vigilancia Marítima) es 1 hora de duración de vuelo adicional en VIGMA para un total de 11,5 horas, al eliminarle 2 torpedos, todas las sonoboyas, 2 consolas, MAD y ESM al ASW. Es una reducción del 8,7% de tiempo de vuelo del VIGMA al ASW. Por lo tanto debería revisar sus fuentes de que a un CN235 ASW turco se le reduce en un 50% el tiempo en estación al colocarle 2 torpedos.

      Si como usted dice harían falta 8 torpedos para unas garantías mínimas de neutralización de un submarino ni siquiera un P8 Poseidón lo cumpliría, dado que como máximo puede llevar 5 torpedos. En escenarios como el «Estrecho-Baleares» descrito en el artículo el C295 ASW podrá llevar 4 torpedos y/o sonoboyas adicionales sacando partido de las muy cortas distancias de tránsito.

      No se van llevando las sonoboyas de un extremo a otro, el C295 ASW podría tener en la parte trasera entre rampa y lanzador espacio para 90 sonoboyas listas para ser empleadas, que ya es más que las 87 que monta un P3 Orión. Si quiere utilizar más sonoboyas puede haber 22 alineadas junto al observador de babor tras los FITS. Si quiere además 50 sonoboyas adicionales entonces si que tiene que cruzar la cabina desde la zona de descanso que habría sido eliminada para almacenar sonoboyas extras. Esto sería casi duplicar el número de sonoboyas de un P3 y no espero que se trabaje así, solo es el ejemplo del volumen que el aparato ofrece. La distribución posible de sonoboyas respeta el reparto de cargas en el avión, considerando que el C295 puede llevar 5 palets distribuídos en cabina con un total de 9250 kg, y que cada sonoboya activa/pasiva tiene un peso medio de 11,6 kg.

      Como se explica en el artículo la altitud de patrulla del C295 ASW son 5.000 pies, y la altitud de tránsito en misión MPA según el fabricante de CN235-220 MPA es de 10.000 pies (ver enlace abajo). En las misiones ASW españolas no se alcanzan -27,7 ºC de congelación del combustible Otto II ni -26 ºC de límite de lanzamiento de torpedo MU90 a 10.000 pies de tránsito en ningún escenario ni siquiera en invierno en el percentil 90 en lugares como Morón, Santiago, Palma, Dublín, Cherburgo o Nápoles, mucho menos lugares como Canarias, Mauritania o Sicilia.

      A la altitud de patrullaje de 5.000 pies del C295 ASW no se exceden los límites de operación más que en ocasiones extraordinarias (<10%) en un escenario extremo patrullando en el límite del mar helado en la Isla del Oso frente al Mar de Barents. Incluso en esa situación en el Mar de Barents el que no se esté dentro de parámetros de lanzamiento de torpedo mientras se está transitando no implica que el torpedo se haya dañado permanentemente, simplemente que no está en ese momento dentro del límite de lanzamiento. Todos los sistemas tienen un límite de operación y un límite de daño, y el de daño siempre es más exigente. Si usted considera que el límite de operación del Mk46/Mk54/MU90 por temperatura baja es el mismo valor que el límite de daño deberá justificarlo.

      CN235-220 MPA y su perfil de vuelo:

      Haz clic para acceder a BOOKLET%20CN235%20JANUARI%202021_compressed.pdf

      No se incluyen los radios de operación del P8 porque no se pone en duda en ningún momento que el P8 tiene mayor alcance, velocidad y capacidad de carga, el objeto de este artículo es mostrar las capacidades del C295 ASW, y drones que lo complementen, y las misiones que pueden ser cubiertas.

      Saludos

      1. Todo eso está muy bien . El problema es que esa plataforma , el C-295 , NO SIRVE para sustituir al Orión . Sólo el A-320 M3A , está capacitado para hacerlo y ahora que Francia parece decidida a sustituir a sus Breguet Atlántic , podría ser propiciatoria la ocasión de impulsar el programa .

        1. Tal y como ya está escrito aquí arriba, entonces Francia tendrá que asumir los gastos de desarrollo de la versión ASW, que para el caso de Boeing fueron alrededor de seis mil millones de euros.

          Con lo cual si, supongamos, compra una docena de A-320 M3A, el costo unitario estará cerca de los ochocientos millones de euros, un disparate comparado con el coste de los C-295.

          1. Un disparate es quedarte sin un medio de detección y de guerra marítima – superficie y submarina – con garantías de cobertura operativa como lo es uno de largo alcance , persistencia en zona de patrulla y de combate con una panoplia de armas que comprendan torpedos y misiles antibuques . Eso es tener cordura , para un país con casi 8000 Kms. de costa . Esto es como hacernos comulgar con ruedas de molino , que la objetividad es clara y manifiesta . Y repito , que una cosa son los VIGMA y otra cosa bien distinta son los ORIÓN . Que quede claro que son CONCEPTOS DIFERENTES , muy diferentes .

  6. Francia ha actualizado hace poco sus Atlantique, y por lo que he leído en algún medio, estarían valorando la posibilidad de un ASW/MPA sobre la base de sus Dassault Falcon 7X/9X. De ser cierto, y estando Alemania fuera de la ecuación, ¿ a quien le podría interesar meterse en el fregado de los 320 ASW?. Porque no nos engañemos, España no puede sola, ¿quién nos podría a acompañar en esa aventura, Brasil, Turquia, Italia…?. Pero pongamos que Francia tira del carro y nosotros detrás, convertir un 320 en ASW lleva tiempo. La bodega de armas no se hace cortando chapa y ya está, hay que hacer estudios sobre la pérdida de rigidez del fuselaje, mecanismos de apertura y cierre, reforzamiento de las alas, posibles alteraciones aerodinámicas de los bulbos, antenas y aguijón MAD…total que nos vamos a 8. o 9 años, si no más. Y para terminar una cuestión más, ¿todos esas pegas que tiene el P-8 no las tendria el 320, que también es un reactor grande con sus costos de mantenimiento y adquisición, número extra de tripulantes y personal, etc…?.

    1. El desarrollo del P-8 Poseidón le costó a la US Navy 6875 millones de euros

      Quienes abogan por entrar en un programa de desarrollo de A320 MPA, incluso que España lo desarrolle en solitario, no creo que sean conscientes del esfuerzo que le costó a la US Navy solo el desarrollar y demostrarlo. No digo ya el fabricar los aparatos de serie, sino el desarrollo y validación inicial.

      La fase de desarrollo de sistemas y demostración del P-8 Poseidon costó 6875 millones de euros (paridad 2022), incluyendo la fabricación de 7 prototipos, aunque solo 4 de ellos con capacidad de vuelo.

      «The Department of Defense announced today that McDonnell Douglas Corp., a wholly owned subsidiary of the Boeing Co., has been awarded a $3,889,979,744 cost-plus-award-fee contract to develop the U.S. Navy’s Multi-mission Maritime Aircraft (MMA). This milestone will launch the MMA program into the system development and demonstration (SDD) phase of the acquisition program.»

      «The GAO also reported in their 2008 assessment that as of June 2007, the System Development and Demonstration contract costs had risen from $3.8 billion to $5.0 billion as a result of contract modifications to address software development risks as well as delays in releasing system design drawings. This would delay the build and delivery dates for the seven aircraft test articles by an expected 7 to 14 months.»

      Cálculos paridad a 2022: $5000 millones (junio 2007) = $7150 (diciembre 2022) = €6875 millones (diciembre 2022).

      1. El estudio y desarrollo lleva desde 2004 realizado por la propia Airbus . Sólo falta decir el sí quiero . Voluntad política y presupuestaria , simple y llanamente . Esa versión europea del Poseidón equivaldría bastante tanto económica como técnicamente al aparato de Boeing , aúnque con una diferencia fundamental : la independencia tecnológica sobre el sistema . Algo más por lo que valorizar la apuesta por esta decisión .

        1. Más independencia y desarrollo propio que con el C-295 imposible.

          No hay que olvidarse de que aunque ahora estemos con el Gobierno pasándose por el forro todos los límites presupuestarios y con un déficit público absurdo, esta situación no va a durar mucho

          Bueno… esperemos que así sea porque si no, nos vamos a la situación de Argentina primero y luego a la de Venezuela. Habría que estudiar la estrategia ASW de esos países para ver cuántos P-8 están comprando y hacer una planificación a largo plazo en todos los escenarios económicos futuros posibles.

          1. Nueva Zelanda , Noruega y otros adquiriendo el caro Poseidón . ¿ Y sin embargo sólo somos capaces de C-295 ? Y que conste que para sustituir a los Vigma son perfectos . Es con el Orión dónde está el problema . Se queda corto . La solución más lógica y sensata es el A-320 MPA europeo .

          2. Otro detalle a tener muy en cuenta acerca del asunto económico que comentas : es una inversión a muy largo plazo , por lo que el impacto económico se diluiría por esta circunstancia .
            P.D. : España está en Europa y aunque nuestro país no nade en la abundancia , tampoco llegaría al extremo de esos países . Por desgracia para ellos , su entorno geopolítico y económico dista bastante del nuestro , a pesar de que las similitudes y enormes lazos socioculturales pudiéran hacer pensar lo que expresas .

        2. Nueva Zelanda, Noruega y otros países no tienen a «la Chiqui» a cargo de sus cuentas públicas.

          Hay que ser realistas y entender que como país tenemos que tener unos objetivos estratégicos limitados porque los recursos son limitados.

          A todos nos gustaría que tuviésemos un par de portaviones nucleares paseando la bandera española por los siete mares pero hay lo que hay.

          1. La Chiqui , como tú la llamas , tiene los días contados .
            La clave está en colocar esos recursos . También hay que tener muy en cuenta que no podemos dejar de lado a la Defensa después de 15 años en limbo . Necesitamos obligatoriamente , devolver los recursos que se le negaron por las circunstancias que todos conocemos . Unas circunstancias , las de hoy en día , que aconsejan precisamente todo lo contrario : invertir en Defensa y si es nacional o europea pues mucho mejor , siempre y cuando responda con garantías a los requisitos demandados , lógicamente .

          2. Ojalá tuviéramos aunque sea en 2040 uno tan sólo de esos portaviones nucleares que planteas en clave chistosa . Yo precisamente soy de los que defiende esa opción en ese hipotético futuro , ¿ quién sabe lo que puede pasar hasta entonces ? . Lástima que no tengamos una bola de cristal o el Oráculo de Delfos para saberlo , porque como herramienta de disuasión y despliegue es incontestable y determinante .

  7. En fin , la verdad sólo tiene un camino y sólo un ciego de nacimiento sería incapaz de encajar la evidencia como tal . Octavio Díez Cámara lo plasma con objetividad en un artículo editado este 5 de noviembre pasado en Defensa.com . En este artículo , la opción europea carece de bodega de armas , es cierto , sin embargo me apuntan que lo de la bodega y las compuertas si tienen un estudio realizado y contemplado aunque en este artículo no se evidencie ( ¿ Tal vez 2 opciones / alternativas ? ¿ Una con + combustible y – armamento que la otra y viceversa ? ) .

  8. D. Juan, con todos mis respetos, ¿ha tenido vd. acceso a esos estudios técnicos de Airbus acerca de lo que supondría en costo económico y alteraciones estructurales en el fuselaje de un 320, la apertura de una bahía de armas?, ¿o los cálculos de los refuerzos necesarios en las alas para los soportes de armas?, ¿o
    las posibles alteraciones aerodinámicas de todos esos aditamentos en un avión que fue diseñado y fabricado para llevar pasajeros?. Que yo sepa, Airbus publicó unas infografías muy bonitas de lo que seria su idea, pero es que no hubo ni hay tan siquiera un demostrador, un prototipo como para afirmar de forma tan categórica que sólo falta el «si quiero». Yo ni soy ingeniero, ni soy estratega militar, pero me hago preguntas y me lo cuestiono todo, y desconfío de todas esas verdades absolutas.

    1. Es muy lógico que desconfíes sin ver ese demostrador a la vista , lo entiendo . Yo trabajo en el sector aeroespacial y sé perfectamente de lo que hablo . Sólo te diré que si Boeing fué capaz de adaptar , equipamiento tecnológico aparte , de un modelo civil como es el B-737-800 , ¿ Porqué no podría hacer exactamente lo mismo Airbus con su A-320 Neo ? Hay varios artículos en Defensa.com que atestiguan acerca del mismo . Puedes verlo tu mismo accediendo a través del buscador de Google y escribiendo simplemente A-320 MPA . Otra cosa no puedo hacer . En esas entrevistas ( F. Ciria ) y artículos lo describen como algo tangible y veraz .

      1. D. Juan, nadie pone en duda que Airbus sea capaz de hacer una transformación así, no es la cuestión. La cuestión es que infografías aparte, y maquetas, no hay nada más. Todo lo que hay es «puede ser», «puede llevar», «podría hacer esto o lo otro», etc. Por no haber, no hay ni un estudio económico del proyecto, o cifras más a menos aproximadas de costo por unidad… También entiendo que Airbus no va a asumir el esfuerzo que supone hacer un demostrador o prototipo, sin tener claro si va a tener clientes.
        Y que conste D. Juan, que a mi me gustaría ver volando ese 320 ASW, MPA, EW, y lo que se ponga por delante, pero lo cierto es que es una quimera.

        1. Todo es cuestión de voluntad , a mi no me cabe ninguna duda . Tampoco dudo de su posible realización y materialización a nivel técnico ni estructural . Y que quede bien claro que para esta función el 295 no vale , será un tremendo fracaso . Terminarán asignándolos con los VIGMA o transformados en transportes como los iniciales . Un gasto inútil .

          1. P.D. : Señor D. Alejandro le agradezco su formalidad y su respeto , pero la verdad es que prefiero la sencillez de la naturalidad . De todas formas le agradezco la intención . Llámeme simplemente por mi nombre y muchas gracias por el tratamiento y la sinceridad en sus comentarios , pues tienen buena parte de razón , lo reconozco .

          2. P.D. : Al señor Chema en el foro PTMyA :
            ¿ Usted de dónde ha salido [ amigo ( modo ironic on ) ] ?
            ¿ Que Usted dice que NO es el caso de España en el asunto del MPA a pesar de tener 8000 Kms. de costa y responsabilidades geográficas sobre 2 Mares y 1 Océano ?
            Le recuerdo que la última misión del Orión fue en Yibuti en el cuerno de Africa en la operación Atalanta a 5600 Kms. de distancia , en el Océano Indico en Misión Internacional .
            Le ruego que la próxima vez párese y piense antes de comentar , gracias .

  9. Francia acaba de solicitar a Dassault y a Airbus para lanzar un programa de sustitución de los Breguet Atlántic y cuyas plataformas estarán basadas en los Falcon 10X y A-320 M3A . España debería sumarse a este programa para sustituir a los Orión del EdAE . Se abaratarían costes de desarrollo y se obtendría de camino una plataforma válida para otras capacidades como p.e. AEW ó EW + Elint + Comint + Sígint . Y de camino , la independencia industrial y tecnológica europea se aseguraría de manera importante para el futuro de los sistemas comunes en pilares críticos de la Defensa en el continente .

    1. Fuente de la noticia : Avion Revue International .
      Y ahora seguid diciendo que no llevo razón y que el C-295 es válido para cometidos MPA . La autocomplacencia y la autosugestión no tiene límites . Como dije anteriormente , la objetividad sólo tiene un camino , un camino que Francia nos acaba de abrir .

  10. Y para finalizar , Señor Kepa Sagardi , o también podría decir KS_ por su intervención en el foro PTMyA :
    No puedo desdeñar su magnífico y bastante completo informe ↑ , no lo niego . Pero le debo comunicar con absoluta y depurada sinceridad y honestidad que su arbitrariedad le ha derivado en una errónea conclusión final sobre este asunto en particular . Y como el bueno de EIJL ya le comentó , y si nuestro país finalmente no se adhiere a este programa de la DGA francesa , yo también estaré ahí para recordarselo cuando el sistema en cuestión empiece a operar y demuestre lo que OBJETIVAMENTE sostenemos ( no se preocupe que no será con acritud , por su expuesta y manifiesta bienintencionalidad en positivo ) .
    P.D. : Por si Usted no se ha dado cuenta , lo de los presupuestos es en estos casos irreverentes o irrelevantes , dadas las circunstancias de preguerra mundial en ciernes .

    1. Y por cierto , Señor Kepa Sagardi , es cierto que los drones han venido para quedarse , sí , pero NO para este tipo de misiones tan complejas y tan exigentes . Le ruego que no confabule con teorías que al dia de hoy son claramente inexistentes y tecnológicamente fuera del alcance conceptual de esta complejidad y de esta dificultad , al menos comercialmente hablando . Sensores , Radares , comunicaciones , armamentos , combustible , aviónica , plantas motrices , plataforma y todo eso sin manejo fisicamente humano y que funcione a la perfección . ¿ Sabe Usted realmente de lo que está hablando ? Y no me ponga como ejemplo el Sea Guardian con 4 Hellfire o un torpedo MK 46 , porque de eso no es de lo que se está tratando . Es algo muchísimo mas delicado y preciso como para dejarlo en manos de elementos controlados a distancia o mediante inteligencia artificial . Sea Usted más serio por el amor de Dios .
      ¿ Que algún día todo eso que Usted promulga llegará ? Si claro , si no hay una hecatombe antes , pues sí que llegará …….. el siglo que viene .

  11. CONCLUSIÓN FINAL ( personal ) :
    Que como comprobarán , yo NO hablo del P-8 Poseidón , sino de una solución europea alternativa basada en un medio análogo al norteamericano ( Airbus A-320 MPA / ASW ) , por los múltiples motivos expuestos en los anteriores comentarios y en un número de entre un mínimo de 6 unidades y un máximo de 9 unidades que tanto económicamente como logística y operativamente hagan atractivo y posible este programa conjunto con la DGA francesa . Que responzabilizar a medios no tripulados para esta complicada y extremadamente compleja tipología de misión se considera que NO es aconsejable y que realmente lo que se aconseja definitivamente es el uso de medios tripulados con cuyas capacidades más que evidentes de alcance , persistencia , combate y tecnológicas son OBJETIVAMENTE las verdaderamente necesarias y que reune y cumple con los requisitos minuciosamente exigidos para el cumplimiento más exitoso de este tipo de misiones . Y que el uso alternativo de medios ACCESORIOS y secundarios basados en medios no tripulados serían igualmente vistos con buenos ojos como los casos del Sea Guardian o del Eurodrone , pero que estos NO representan las capacidades multidisciplinares necesarias para el cumplimiento satisfactorio y PRINCIPAL de este planteamiento . Fin del asunto .

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