Fuerzas desarmadas (I): El Ejército del Aire

Gonzalo Araluce ha hecho un repaso a la poca atención que prestan a la defensa los principales partidos que se presentan a las elecciones generales españolas del próximo mes de junio. El interés y del debate es mínimo, como dije hace poco en “Defensa menguante”. A pesar del intento de algunos de transmitir una imagen de que la sociedad española se apretó el cinturón mientras las fuerzas armadas no paraba de comprar juguetes nuevos, la realidad es que los presupuestos del Ministerio de Defensa se redujeron durante la crisis económica y las fuerzas armadas españoles han perdido una lista considerable de capacidades. Para colmo, los grandes programas estrella de las fuerzas armadas producidos por la industria europea y que estaban destinados a proporcionar a Europa autonomía tecnológica frente Estados Unidos, han resultado un fiasco de alguna manera, bien por los retrasos, el encarecimiento del programa o la merma de las capaciadades del producto final.

Si consideramos que la función principal de las fuerzas armadas es garantizar la soberanía nacional y que su primera misión al respecto es proporcionar una creíble capacidad disuasiva, es hora de preguntarse si esa capacidad ha entrado en un preocupante declive. No olvidemos la particular carrera de armamento entre Marruecos y Argelia, donde por primera vez un país vecino del sur supera en capacidades claves a España. Y tampoco perdamos de vista que, si algo nos ha enseñado esta década, es que el panorama internacional se ha vuelto imprevisible. Hagamos, por tanto, un repaso a las tres ramas de las fuerza armadas españolas, empezando por el Ejército del Aire.

El programa estrella del Ejército del Aires es el avión de combate Eurofighter 2000. Fue un proyecto que nació durante la Guerra Fría, cuando existían otros niveles presupuestarios y la amenaza del Pacto de Vasrosvia. Los “dividendos de la paz” en los años 90 provocaron indecisión política y retrasos. Francia decidió entonces seguir su propio camino para desarrollar el Dassault Rafale, mientras que los cuatro miembros restantes del consorcio (Reino Unido, Alemania, Italia y España) decidieron sacar una versión menos ambiciosa de la pensada inicialmente. Además se decidió desarrollar el avión por etapas, entregando lotes de producción (“tranches”, en francés) que incorporaran equipos y desarrollos de software paulitanamente. Hoy, la versión final, la Tranche 3B, no está ni se le espera.

España encargó originalmente 87 aviones Eurofighter. Ante el descenso de los presupuestos de defensa el pedido se rebajó a 73. Con los problemas económicos provocados por la crisis, el gobierno español llegó a un acuerdo con el consorcio fabricante para que entre 2012 y 2015 los aviones, según fueran saliendo de fábrica, se almacenaran a la espera de poder pagarlos. Pero no es España el único país con problemas. El caza prometía ser un proyecto industrial con perspectivas internacionales. La venta de unidades adicionales a las encargadas por los países socios haría el proyecto un éxito comercial, pero los cuatro países se encontraron con unos compromisos de compra insostenible con sus menguantes presupuestos de defensa. Disminuyeron los encargos y Reino Unido, que había encargado originalmente 232, decidió vender 72 a Arabia Saudita como parte de sus recortes. Las exportaciones no resultaron ser el éxito de venta esperado, sino tan sólo una compensación a los recortes.

Por otro lado, el cazabombardero más numeroso actualmente en el Ejército del Aire es el F-18 Hornet. Llegaron a España a partir de 1986, como parte del programa FACA (Futuro Avión de Combate Avanzado). Los planes originales eran adquirir 144 aparatos pero al final se compraron 72. En 1994 se compró un lote de 24 F-18 de segunda mano a Estados Unidos, como parte del denominado programa CX, que no han recibido el programa de modernización aplicado a los F-18 originales. Esos aviones con menores capacidades están destinados en la Base de Gando (Gran Canaria).

El otro gran proyecto estrella del Ejército del Aire es el avión de transporte Airbus DS A-400M. Cuando se formó el consorcio europeo de industria aerospacial, España estuvo presente vía la empresa Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA). Hasta el momento sus productos de más éxito eran los aviones de transporte militar C-212 y CN-235. Así que España luchó para que las principales actividades relacionadas con el transporte militar se desarrollaran aquí. Para que el avión de transporte militar A-400M se construyera en España, el Ministerio de Defensa firmó la compra de 27 ejemplares para sustituir una docena de C-130 Hercules. Posiblemente fue la primera vez que en España un programa  doblaba las unidades a sustituir.

El desarrollo del A-400M ha sido problemático. El retraso del programa de desarrollo, lleno de problemas y sobrecostes del avión llevó a la pérdida de un cliente y a que tanto Francia como Reino Unido se hayan visto obligadas a comprar aviones en Estados Unidos para proporcionar las capacidades necesarias hasta la entrada en servicio del A-400M. Uno de los problemas del desarrollo del avión fue el requerimiento alemán de que fuera capaz de cargar 32 toneladas para poder transportar el vehículo de infantería de combate Puma. Hubo que desarrollar un monstruo de turbohélice para que el A-400M levantara tanta carga y la llevara lejos de forma rápida. Hace poco se encontraron problemas en la caja de engranajes del motor que podría retrasar las entregas.

El gran problema del Ejército del Aire, como el resto de las Fuerzas Armadas, es que más allá de esos grandes programas es que el resto de capacidades languidece. Podemos empezar por el Grupos 45 y el Grupo 47 dedicados al transporte y la guerra electrónica. Los aviones VIP han tenido un montón de averías en los últimos años. En abril de 2014 leíamos el titular “La avería en el avión del rey ya es la quinta en la flota oficial en los últimos meses”. Se dio la situación en que Mariano Rajoy viajó a una cumbre en Roma en un avión prestado por Bélgica.

Por su parte los viejos Boeing 707 dedicados al transporte de tropas y carga no pararon de tener averías y dar algún susto antes de su retiro. De tres Boeing 707 destinados al transporte y reabastecimiento en vuelo, sólo queda uno en servicio. Cuando F-18 españoles se desplazaron a Turquía en el verano de 2015 para los ejercicios Anatolian Eagle debieron contar con aviones cisternas de países aliados para llegar a su destino. Y lo que es más importante, la joya de la corona en materia de inteligencia electrónica en el Ejército del Aire, el solitario Boeing 707 del Programa Santiago, ha sido retirado del servicio.

Sobra decir que España carece de aviones con radar de alerta temprana y control aéreo (EAW, AEW&C, AWACS, etc.) Airbus DS presentó no hace mucho un prototipo sobre la base del C-295, pero no habido ni el más mínimo rumor sobre interés del Ejército del Aire por él. Lo cual, puede ser simplemente reflejo de la absoluta falta de fondos para un sistema así.

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Un P-3B Orion español luchando contra la piratería somalí con un radar de válvulas.

Otro aérea relacionada con las capacidades ISTAR es la patrulla marítima. El Ejército del Aire cuenta con cuatro P-3 Orion, comprados de segunda mano a Noruega y que fueron modernizados en España. Había un quinto avión previsto para ser modernizado, pero fue finalmente destinado a piezas. La patrulla marítima ha sido siempre el patito feo de la aviación española, quizás porque sus misiones sirvan fundamental para apoyar a la Armada. Paradójicamente, en otros países, como Estados Unidos y Francia, los aviones de patrulla marítima pertenecen a la armada pero emplean sus sensores en misiones ISR sobre tierra.

No debemos olvidar la flota de helicópteros SAR del Ejército del Aire, que supera los 30 años de servicio. El 801 Escuadrón con base en Son San Juan (Mallorca) incorporó cinco helicópteros Puma en 1983, complementados con otros dos comprados de segunda mano entre 2008 y 2009. El 802 Escuadrón con base en Gando (Gran Canaria) está dotado desde 1982 con helicópteros Super Puma. Dos sufrieron en los dos últimos años sendos accidentes, estrellándose ambos aparatos en el Océano Atlántico. La solución a los problemas de envejecimiento de la flota debería pasar por su renovación. España tenía previsto comprar 28 helicópteros NH-90 para el Ejército del Aire, con lo que se hubiera dotado a los tres escuadrones SAR (801 de Son San Juan, 802 de Gando y 803 en Cuatr Vientos). El NH-90 es otro programa europeo con un precio que se ha disparado y con problemas de fiabilidad y capacidades limitadas respecto a las planeadas, tal como han comprobado sus usuarios en las fuerzas armadas de Finlandia, Holanda y Australia. La crisis económica en España supuso un recorte en el pedido de NH-90 y el pedido de 28 helicópteros para el Ejército del Aire se han quedado en sólo seis ejemplares. La solución para cubrir las plantillas de aeronaves es comprar  nuevamente helicópteros de segunda mano.

Mural de homenaje al sargento Jhonander Ojeda Alemán del 802º Escuadrón del Ejército del Aire, superviviente de un accidente de helicóptero y fallecido en acto de servicio en un segundo accidente.

El estado del Ejército del Aire español es que actualmente incorpora un avión de combate avanzado, el Eurofighter, que si tuviera que disputar la superioridad aérea al enemigo en solitario no cuenta con el apoyo de aviones de alerta temprana, ni con aviones cisterna, ni información del orden de batalla electrónico enemigo. Y en caso de tener que eyectarse, un piloto de combate español tendría la seguidad que iría a rescatarle un helicóptero con 30 años de antigüedad o uno comprado de segunda mano.

Paso a paso hacia las fuerzas desarmadas

CASA C-212 de Blackwater en Afganistán

El diario El País publicó hoy un artículo sobre la industria de defensa española. El artículo arranca con el reciente accidente de un avión de transporte A-400M en Sevilla durante un vuelo de prueba antes de su entrega a la fuerza aérea turca. El asunto es que España tenía una respetable empresa aeronáutica, CASA, que construía principalmente aviones de transporte tácticos. Sus aviones los usan fuerzas aéreas y fuerzas de seguridad de Estados Unidos a Corea del Sur. Y fueron empleados por Blackwater. Pero tras el fin de la Guerra Fría la industria de defensa y la industria aeronáutica vivieron una era de concentraciones empresariales. CASA corría el riesgo de quedarse sola siendo demasiado pequeña y terminó integrada en la rama militar del consorcio europeo Airbus. Conservó un tiempo su nombre como EADS-CASA para luego ser Airbus Military hasta finalmente diluirse en enero de 2014 dentro de Airbus Defence and Space.

Todo este tiempo he escuchado temores sobre que las intenciones de los directivos europeos era absorber el know-how tecnológico de CASA para tarde o temprano cerrar factorías en España. El baile de acusaciones sobre la responsabilidad del accidente irían en ese sentido. La factoría de CASA en Sevilla, donde han salido aviones fiables que vuelan en el Ártico o en los desiertos del África meridional, de pronto se habría convertido en el epítome de la chapuza española.

El dilema de perecer en solitario o ser fagocitado por un grupo empresarial dirigido desde Alemania o Francia se le plantea al resto de la industria de defensa española. No sólo se trata de tener músculo financiero para proyectos de I+D cada vez más complejos, sino de músculo diplomático para cerrar contratos. De ahí que las denostadas relaciones del rey Juan Carlos I con las monarquías árabes puede que hayan tenido que ver con que el CASA CN-235 esté en uso en las fuerzas aéreas de Jordania, Arabia Saudita, Omán y Emiratos Árabes Unidos.

Pero la cuestión que me llamó la atención del artículo es la mención de los problemas presupuestarios del Ministerio de Defensa. Creo que el español medio no tiene ni la más remota idea de los recortes brutales a los que han sido sometidas las Fuerzas Armadas en España. Sólo la Armada, ha perdido su único portaaviones, el 25% de los cazabombarderos Harrier y más de la mitad de submarinos. Si un día de estos la mierda golpeara el ventilador mejor no pensar lo que podría pasar.

En el artículo se menciona a Bernardo Navazo, «experto de la Fundación Alternativas, vinculada al PSOE», del que se dice «cree que las Fuerzas Armadas van camino de convertirse pronto en un “ejército bonsái”, con un enorme arsenal de tanques, helicópteros o fragatas inútiles». El centro de la crítica son los famosos “Programas Especiales de Armamento”. Se trata de programas estrellas del Ministerio de Defensa por caros y/o avanzados cuya financiación se ha tratado de mantener contra viento y marea, junto con triquiñuelas burocráticas para esconder las partidas.

Ejército de Tierra: Carro de combate Leopard 2E, 2ª fase del Vehículo de Combate de Infantería “Pizarro”, cañón de artillería remolcado de 155mm., misil anticarro “Spike”, helicóptero de ataque “Tigre” y helicóptero de transporte NH-90.

Ejército del Aire: Cazabombardero Eurofighter, avión de transporte estratégico Airbus A-400M, helicóptero NH-90, misil aire-aire IRIS-T y misil de crucero Taurus.

Armada: 1 fragata de la clase F100, el buque de proyección estratégica “Juan Carlos I”, buque de aprovisionamiento “Patiño”, 4 Buques de Acción Marítima y 4 submarinos de la clase S-80.

Unidad Militar de Emergencias: 4 helicópteros Cougar, 2 aviones CL-415 y red de comunicaciones.

Como ven, descontando los materiales de la UME, son todos sistemas de armas convencionales que confieren las capacidades mínimas que uno espera de unas fuerzas armadas. Es cierto que una auditoría de los programas de los helicópteros Tigre y NH-90 hubieran concluido en un país normal con varios fusilamientos. Así que da bastante risa leer una cita de Bernardo Navazo «Está instalada la retórica de que en su seno [del Ministerio de Defensa] la corrupción no existe». Debe ser que con sus estudios en Columbia y su doctorado en el King’s College lleva tiempo sin pisar España ni hablar con nadie que se mueva en este mundillo. Jamás he escuchado a alguien defender tal cosa. Navazo se queda en un diplomático «Defensa es la institución más opaca del país». Pero llegamos al meollo de la cuestión. Porque nuestro experto no ahonda en el funcionamiento del Ministerio como origen del despilfarro, sino señala la naturaleza de los 19 “Programas Especiales de Armamento”.

Como prueba del despilfarro pone como ejemplo compras de armas innecesarias, “como un carro de combate de 63 toneladas que no puedes transportar en un avión porque el límite de carga es de 44 toneladas. Tenemos unas 300 unidades de ese modelo que nos sirven… ¡para defendernos de un ataque de Portugal y Francia!”, ironiza.

Suponiendo que España contara con un avión de transporte capaz de trasladar un carro de combate Leopard 2E me encantaría saber cómo se las apañaría para aterrizar en el Helipuerto de Ceuta. Para eso existen los regimientos de caballería acorazada “Montesa” y “Alcántara” en Ceuta y Melilla respectivamente. Y para las ocasiones en que la cosa se pone fea, precisamente uno de los dichosos PEA es el buque L-61 “Juan Carlos I”.

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Leopard 2A4 embarcando en una lancha de desembarco LCM-1E

Sospecho que en el fondo ha arraigado la idea de que, dado que las fuerzas armadas se dedican a mantener el orden en República Centroafricana o luchar contra la piratería en el Océano Índico, todo lo que en época de recortes no sirva para ese tipo de misiones sobra. Fragatas, fuera. Carros de combate, fuera. Cazabombarderos, fuera. Pero la realidad es que han sido tan profundos los recortes, que lo que muchos entienden por excesos y despilfarro en cualquier país se consideraría capacidades mínimas. Alguno dirá que le extraña que yo, que escribo sobre Guerras Posmodernas, defiende programas de armamento pensados para guerras convencionales. Pero es que por este camino las fuerzas armadas españolas van camino de traspasar un umbral mínimo de capacidades, quedando muy mermada su capacidad disuasiva. Y una vez instalada la percepción de debilidad, puede pasar cualquier cosa.